Après des années de privatisation, l'Espagne ne renouvellera pas ses concessions autoroutières en 2020. Un retour à la nationalisation qui trouve une résonance particulière en France, où la question de la privatisation fait débat depuis longtemps.

L'autoroute A15, en région parisienne.
L'autoroute A15, en région parisienne. © Maxppp / Olivier Boitet

Depuis le 30 novembre, l'autoroute AP1, qui relie Burgos au nord de l'Espagne, est de nouveau nationalisée, après 44 ans de privatisation. Au 31 décembre, l'AP7 (Tarragone-Valence-Alicante) et l'AP4 (Séville-Cadix) seront elles aussi rendues à la gouvernance de l'État. La décision vient du président du gouvernement Pedro Sanchez, qui s'est engagé à ne pas renouveler les concessions autoroutières prenant fin au cours de son mandat, comme l'explique Le Monde. Et en France ? 

Les trois quarts du réseau routier sont privatisés

En Espagne, seuls 2 500 km d'autoroutes sont soumises à péages (contre 9 000 km gratuits). Dans l'Hexagone, la majeure partie du réseau est privatisée depuis le début des années 2000, lorsque le gouvernement décide d'ouvrir peu à peu le capital des autoroutes à des actionnaires privés. En 2005, sous Dominique de Villepin (alors Premier ministre), l'État opte pour la privatisation au nom de la "modernisation des infrastructures" et du "désendettement de la France", comme le raconte France Inter dans un épisode de Secrets d'Info, "Autoroutes : l’histoire secrète des privatisations".

À l'époque, certains s'indignent de la vente de tels bijoux de famille pour 14,8 milliards d'euros (une somme jugée trop faible), mais qu'importe : la privatisation va à son terme et donne lieu à la répartition que nous connaissons aujourd'hui. Le réseau autoroutier est partagé entre trois grands groupes : 

  • Eiffage, propriétaire d'APRR et d'Area notamment, 2 082 km d'autoroutes,
  • Vinci, propriétaires des autoroutes de la Côte d'Azur et du Centre-Ouest notamment, 4 386 km d'autoroutes,
  • Albertis, propriétaires de Sanef et des autoroutes Paris-Normandie entre autres, 1 175 km d'autoroutes.

D'autres petits groupes possèdent de plus courtes portions de routes : Adelac (filiale d'Aréa, gère l'A41 entre Grenoble et Genève), Alicorne (l'A88), les ATMB (le tunnel du Mont-Blanc)... 

Les concessions, elles, courent sur des durées 50 à 90 ans environ. Le contrat d'APRR, par exemple, va jusqu'en 2035, Area jusqu'en 2036, Sanef jusqu'en 2031. Arcour, qui gère l'A19 entre l'Yonne et le Loiret va carrément jusqu'à 2070 ! L'échéance la plus proche est celle de la SMTPC, qui gère le tunnel du Prado-Carénage à Marseille : après 32 ans de contrat, la concession prend fin en 2025.

Une rente "disproportionnée" largement décriée

En 2014, plusieurs rapports officiels mettent le feu aux poudres : la Cour des comptes, le Sénat, l'Assemblée nationale et l'Autorité de la concurrence pointent du doigt la "rentabilité exceptionnelle" des autoroutes. Dans une audition au Palais Bourbon du 17 septembre 2014, Bruno Lasserre, président de l'Autorité de la concurrence, explique : "Nous avons analysé les hausses de péage constatées depuis la privatisation, ainsi que les conséquences de ces hausses en termes de rentabilité. Le phénomène n’est pas propre à la France, mais on peut aujourd’hui parler d’une rentabilité exceptionnelle des sociétés concessionnaires d’autoroutes, qui ne nous paraît justifiée ni par le risque propre à leur activité, ni par l’évolution de leurs charges, ni même par le poids de leur dette."

Les sociétés concessionnaires doivent donc faire l’objet d’une régulation visant à éviter qu’elles ne se constituent une rente injustifiée au détriment des usagers captifs : le profit tiré du monopole doit rester proportionné au risque et à l’évolution des charges.

S'ensuit une tribune de 152 députés socialistes, qui réclament au Premier ministre Manuel Valls que l'État rachète les concessions d'autoroutes, et plusieurs mois de polémique. En décembre 2014, Ségolène Royal, alors ministre de l'Environnement, annonce un gel des tarifs des péages, s'attirant les foudres des sociétés autoroutières. 

En avril 2015, les sociétés autoroutières et l'État signent un protocole d'accord, dont le contenu mettra plusieurs années à être rendu public. Il faudra attendre le 18 mars 2019, lorsque le Conseil d'État lève officiellement le voile sur cet accord. Finalement, indique France Inter, "ce protocole d’accord prévoit un allongement de la durée des concessions contre la promesse d’un investissement de 3,2 milliards d’euros sur 10 ans, ainsi qu’une augmentation des tarifs de péage à partir de 2019 et jusqu’en 2023". 

La nationalisation, toujours discutée mais loin d'être adoptée

En avril dernier, le dossier des autoroutes est réveillé par celui de la privatisation d'AdP (aéroports de Paris), qui fait scandale auprès des politiques et dans les groupes de "gilets jaunes". Dans la foulée, les parlementaires évoquent le "fiasco" de la privatisation des autoroutes. Conséquence, rapporte Le Monde, la ministre des Transports Elisabeth Borne déclare publiquement "qu'il n'est pas question de renationaliser le réseau concédé".

Mais en septembre dernier, le secrétaire d'État aux Transports Jean-Baptiste Djebbari s'est dit favorable à une éventuelle re-nationalisation des autoroutes. "L'État devra se positionner, soit on continue avec les sociétés d'autoroutes soit on fait différemment. C'est un beau sujet et il est devant nous", a-t-il déclaré à BFMTV. "Je suis favorable à ce qu'on ouvre cette discussion exigeante sur le fait de savoir ce que l'État fera après 2031 avec l'ensemble des partenaires. C'est une discussion qu'on doit avoir. On va tout mettre sur la table.

Vendredi 27 décembre, nous avons demandé au Ministère de la Transition écologique quelle était sa position aujourd'hui. Nous n'avons pas encore obtenu de réponse. 

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