Non, l'aérien n'est pas le parent pauvre des développements électriques. Depuis 2014 au moins, les expériences se multiplient. Mais on est encore bien loin du zéro CO2 dans les airs. En cause, les lois de la physique, faute de rupture technologique majeure. Mais les start-ups ne désespèrent pas.

L’américain Wright Electric s'est associé à EasyJet pour proposer un avion régional 100% électrique à l’horizon 2030.
L’américain Wright Electric s'est associé à EasyJet pour proposer un avion régional 100% électrique à l’horizon 2030. © EasyJet

Aéroport Al-Batten d'Abou Dhabi, aux Emirats arabes unis, le 26 juillet 2016. Le jour vient de se lever, et un avion un peu curieux de se poser. Il a l’envergure d’un Boeing 747 mais pèse 170 fois moins. C’est Solar Impulse 2, et il vient de boucler un tour du monde – 43 041 km – à une vitesse moyenne d'environ 80 km/h sans consommer une goutte de carburant.

Cet avion électrique, alimenté par 17 000 cellules photovoltaïques placées sur ses ailes, préfigure-t-il le transport aérien de demain ? Aucune chance dans un horizon proche, en l’état des technologies. Même si start-ups et industriels de l’aéronautique veulent y croire, à titre expérimental ou à une toute petite échelle. 

La petite échelle, c’est celle d’avions de tourisme. Ainsi, un nouvel appareil électrique vient de faire ses premiers vols en Suisse (un autre a été certifié l'an dernier en Australie). Le biplace H55, qui devrait être utilisé pour la formation des pilotes, puise dans l’expérience de Solar Impulse : son créateur n’est autre qu’André Borschberg, l’un des deux pilotes de l’aventure du tour du monde solaire.

Au Bourget, la start-up israélienne Eviation, moins avancée, présente son projet d'appareil électrique motorisé par Siemens capable d’emporter 9 passagers sur plus de 1 000 km à une vitesse de croisière de 445 km/h. Date prévue d’entrée en service : 2022.

Une chimère

Deux initiatives qui s’inscrivent dans celle du pionnier en la matière, Airbus, qui a commencé à développer en 2014 son e-Fan. Le petit biplace, qui devait être produit en série, a volé – dans le sillage de Louis Blériot, il a même traversé la Manche –, mais le programme a finalement été annulé en 2017.

Officiellement, Airbus a privilégié un programme hybride électrique, l’e-Fan X, avec Siemens et Rolls-Royce. Et si aucun appareil n’est encore sorti de ses hangars, l’avionneur peut vérifier que la technologie fonctionne. L'américain Ampaire, lui, a déjà fait décoller son Tailwind. Un petit hybride pas très inventif, mais fonctionnel, qui vient confirmer la tendance : le 100% électrique, en particulier dans le transport aérien, peu d’industriels y croient. 

Dernier en date à s’inscrire dans cette voie, l’américain Wright Electric, associé à EasyJet pour proposer un avion régional 100% électrique à l’horizon 2030 (il table sur 50 passagers en 2022-2023), met de l’eau dans son vin. "Nous travaillons également sur des piles à combustible et sur un système hybride qui utiliserait le carburant comme un supplément de puissance", a déclaré son patron Jeffrey Engler sur Clubic à l’occasion du salon du Bourget.

L’hybride, c’est la technologie qu’a choisie Zunum Aero. Alliée à Boeing et à la compagnie aérienne JetBlue, la start-up mise sur le transport régional à toute petite échelle : 12 passagers sur un peu plus de 1 000 km à 550 km/h à l’horizon 2022.

Zunum Aero mise sur le transport régional à toute petite échelle : 12 passagers sur un peu plus de 1 000 km à 550 km/h à l’horizon 2022.
Zunum Aero mise sur le transport régional à toute petite échelle : 12 passagers sur un peu plus de 1 000 km à 550 km/h à l’horizon 2022. / Zunum Aero

Pourquoi ? Parce que le 100 % électrique se heurte plus que jamais aux performances des batteries : puissance, autonomie, temps de recharge.

indispensables compromis

"Dans l’e-Fan, il y avait un tiers du poids pour l’avion, un tiers pour le pilote et un tiers pour les batteries", rappelle Didier Kayat, patron de Daher, cité par Challenges. Loin, loin des ratios du transport aérien. Dans un A320, un des appareils civils les plus vendus au monde, qui monopolise la flotte d’EasyJet, c’est plutôt 50 % pour l’avion et le carburant, et 50 % pour les passagers et le fret.

Par ailleurs, les compagnies aériennes doivent pouvoir limiter le temps d’escale, entre chaque atterrissage et chaque décollage. Chez EasyJet comme dans la plupart des low-cost, c’est trente minutes. Trop court pour recharger des batteries. 

Pour limiter le recours aux énergies fossiles et améliorer le bilan carbone du transport aérien, il faudra donc trouver des compromis à court terme.

Mais pour Bertrand Piccard, le pilote principal de Solar Impulse, qui s'exprimait dans La Tribune il y a six mois, la voie est tracée :

L'erreur qui est faite, c'est de penser que le successeur électrique de l'A320 ou B737 sera du même style. Je pense par conséquent que l'avion électrique ne viendra pas d'un constructeur établi.

A l’évidence, les plus avancés dans la recherche de l’avion de demain ne sont ni Airbus ni Boeing. 

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