On ne connaît pas encore le prix, mais la start-up promet de proposer des voyages vers une dizaine de grandes villes, notamment dans le sud de l'Europe. Le patron Xavier Niel fait partie des investisseurs.

Les trains de nuit vont desservir plus de dix villes en Europe, à partir de 2024.
Les trains de nuit vont desservir plus de dix villes en Europe, à partir de 2024. © Midnight Trains

Comme un air d’Orient Express ou de Transsibérien. Dans moins de trois ans, en 2024, la start-up française Midnight Trains veut faire sillonner des trains de nuit en Europe, entre Paris, l’Italie et l’Espagne notamment. Une nouvelle compagnie ferroviaire est en train de se monter pour concurrencer les trains de nuits de la SNCF. Jugée non rentable et supprimée en 2017, la ligne entre Paris et la Côte d'Azur a repris du service en mai. Selon le fondateur de Midnight Trains, les rames se transformeront en "hôtels sur rails". Alors à quoi ressemble ce projet ? Est-il viable ?

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Est-ce que ce sera confortable ?

Ni trop lent, ni inconfortable, c'est la promesse de la start-up. Les premières photos diffusées sur les réseaux sociaux attirent les yeux. Un design épuré, un bar et un restaurant dans les rames, avec au menu, la cuisine d’un chef étoilé. Au revoir les trains avec des compartiments couchettes, avec 4 ou 6 lits, où l’on du mal à fermer l’œil, gêné par le ronflement du voisin, ou le papotage de deux amoureux. 

La start-up promet des compartiments privatifs, pour être seul ou en famille, avec une salle de bain. "C'est bien gentil de demander moins d'avions, mais il faut donner aux voyageurs de vraies alternatives. Les gens veulent de l'intimité, du confort. Si on ressort les bons vieux trains de nuit, alors on fera concurrence au bus, mais pas à l'avion" explique aux Echos le jeune entrepreneur Adrien Aumont. "Ils font le pari d'un changement d'image. Il y a tous les codes de la modernité"  précise Cyril Faure, spécialiste transport au sein du cabinet Bartle. "Ils jouent sur l’opposition avec les codes de l’avion : la fatigue, la nervosité, le prix éventuel d’une chambre d’hôtel." 

Pour aller où ?

Le rayon d’action de ces trains de nuit est de 800 à 1 500 kilomètres. Depuis Paris, ils desserviront des grandes métropoles d'Espagne, du Portugal et d'Italie, comme Porto, Madrid, Barcelone, Florence, Rome, Milan ou encore Venise. Midnight Trains espère aussi créer des lignes vers Hambourg, Berlin, Copenhague et Edimbourg. L’ambition est grande. Ce sont des zones où la compagnie autrichienne ÖBB, en pointe dans les trains de nuit, ne s’aventure pas. "Il pourrait y avoir une ligne ou deux qui pourrait fonctionner, le promoteur parle de huit lignes vers le sud de l’Europe. Je pense qu’il est un peu gourmand" affirme Yves Crozet, expert en économie des transports. 

Il poursuit : "Il y a une grande difficulté à trouver des matériels. Il va falloir construire des voitures entièrement organisées pour l’accueil des voyageurs, et cela va prendre beaucoup de temps. S’il faut commander des voitures neuves, les délais d’attentes sont extrêmement longs." Le spécialiste Cyril Faure est plutôt confiant, et pour cause : "Il y a un important parc de rames en France, il est possible d'en réhabiliter et d'en remettre en fonctionnement."

Combien ça va coûter ?

C’est la principale inconnue. Aucun prix de billets n’est évoqué pour l’instant. Mais le fondateur de la start-up promet des tarifs similaires à ceux de la SNCF. Autre inconnue, le matériel, les trains. On ne sait pas si des anciennes rames de la SNCF seront recyclées, d’où viendront les locomotives. Il faudra 32 à 35 voitures pour le premier train de nuit. "Notre projet n'est pas de devenir nous-mêmes un transporteur ferroviaire, mais de contractualiser avec un tractionnaire disposant d'une licence" explique Adrien Aumont aux Échos. "On s’interroge beaucoup sur la rentabilité de ce projet, au moment où le ferroviaire traverse une crise majeure", analyse Yves Crozet. "L’engouement pour les trains de nuit est d’abord un engouement médiatique. Dans les trains, il y a 20 à 30% des voyageurs en moins par rapport à il y a deux ans."

Qui finance ?

Ce n’est pas un projet farfelu. La preuve avec ses financements : Xavier Niel a mis son tampon, avec son fonds Kima Ventures. En coulisses, il y a également deux cheminots, des experts du secteur. D'abord Odile Fagot, ancienne administratrice d’Eurostar, elle a passé 22 ans à la SNCF. Puis Franck Gervais, le directeur de Pierre et Vacances, et surtout ancien patron de Thalys. "C'est une sacrée équipe" estime Cyril Faure du cabinet Bartle, "ce sont des entrepreneurs aguerris."