Les Assises de la mobilité s'ouvrent cette semaine et doivent permettre de repenser les transports utilisés par les Français... Mais aussi de confirmer une pause globale.

TGV en gare de Lyon, à Paris
TGV en gare de Lyon, à Paris © Radio France / Olivier Bénis

La ministre des Transports Elisabeth Borne avait en effet confirmé en août sur France Inter qu'elle comptait faire une "pause" dans les grands projets, notamment ferroviaires. "Il y a un paradoxe", assurait-elle alors. "On inaugure deux lignes à grande-vitesse, alors que 5.300 km de lignes font l'objet de ralentissements. Aujourd'hui, 40 % des Français n'ont d'autre solution que la voiture, et ils vivent la congestion au quotidien." L'idée est aussi de faire des économies, car le financement des infrastructures de transport est une épine dans le pied des gouvernements successifs depuis longtemps. Les Assises doivent permettre d'établir quels projets sont prioritaires, et lesquels devront attendre.

Côté ferroviaire, c'est arrêt en pleine voie

Des programmes à plusieurs milliards d'euros sont d'ores et déjà suspendus, comme la Ligne Grande Vitesse (LGV) entre Bordeaux et Toulouse, qui ne doit commencer sa construction qu'en 2019, pour une mise en service en 2025 au plus tôt. Pause également pour la ligne Lyon-Turin, nécessitant de percer trois tunnels sous les Alpes (dont l'un des plus longs au monde, 57 km au total).

Mais d'autres projets sont eux, menacés de suspension : le second tronçon de la LGV Rhin-Rhône (50 km de ligne nouvelle), la LGV entre Bordeaux et la frontière espagnole ou la Ligne nouvelle Montpellier - Perpignan, qui doit permettre à terme de faire Paris - Madrid en six heures seulement. Parmi les projets encore moins avancés, repoussés au-delà de 2030, on peut citer la LGV Poitiers - Limoges ou celle censée permettre de relier rapidement Paris, Orléans, Clermont-Ferrand et Lyon.

Autant de projets qui ne vont pas avancer de sitôt : l'exécutif estime qu'il manque 10 milliards d'euros pour les dépenses du quinquennat. Trois milliards doivent permettre d'entretenir le réseau existant et les sept milliards restants doivent financer les projets promis.

Côté route, faire payer le contribuable ou l'usager ?

Au-delà des grands projets, le gouvernement doit aussi résoudre le casse-tête de l'amélioration des TER, du réseau routier périurbain, du réseau national hors autoroute.

L'État a le choix entre deux routes : faire payer le contribuable (en finançant lui-même l'entretien et l'amélioration de ces infrastructures) ou l'usager (en concédant certaines portions au privé, ou en allongeant la durée de concessions existantes). Mais le gouvernement aimerait s'épargner un débat comme celui de 2014 sur les concessionnaires autoroutiers qui avaient été au cœur d'une vive polémique les accusant d'abuser de leur position dominante dans le domaine.

Et pourquoi ne pas faire payer les utilisateurs professionnels de ces routes ? L'idée n'est pas neuve mais son application, notamment avec le projet de l'écotaxe, s'était heurtée à une opposition plutôt vive. L'idée fait pourtant son chemin chez Elisabeth Borne : "il est paradoxal que de très nombreux poids-lourds traversent le pays sans financer les infrastructures. On ne va pas refaire l'écotaxe mais on ne peut pas s'interdire de réfléchir à ce sujet."

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