Avec l’épidémie mondiale de coronavirus Covid-19, ses quarantaines et la crainte d'être confronté au virus à l'étranger, le trafic aérien a un coup dans l’aile. Si le nombre de passagers est manifestement en baisse, beaucoup de vols ont longtemps été maintenus. Un paradoxe qu‘on vous explique ici.

Terminal 1 de l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, membre d’Aéroports de Paris (ADP)
Terminal 1 de l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, membre d’Aéroports de Paris (ADP) © Radio France / Olivier Bénis

C’est une situation qui a interpellé de nombreux internautes et voyageurs ces dernières semaines : il n’est pas rare désormais de voyager d’une ville à l’autre dans un avion vide ou presque vide. Et les photos de longues rangées de sièges vides fleurissent ici et là sur les réseaux sociaux, comme ici dans deux vols pour Londres :

Ou dans cet avion entre Munich et Genève :

En cause, la peur du coronavirus qui a poussé beaucoup de voyageurs à abandonner, volontairement ou contraints, leur projet de déplacement. Pourquoi, dans ce cas, ne pas carrément annuler certains pour mieux répartir les passagers sur un nombre d’avions réduit ? L’idée paraît presque évidente d’un point de vue écologique et économique, pour éviter un gaspillage de carburant à la fois coûteux et polluant : un article de Business Insider estime en effet que des milliers de litres sont utilisés actuellement en Europe pour faire voler des avions vides.

Dans certains aéroports, c’est décoller... ou dégager

Pour les compagnies, ne pas voler peut coûter plus cher à plus long terme que d’adapter son trafic aérien. En cause, une règle simple mais difficile voire impossible à contourner : celle du "use it or lose it" (qu’on pourrait traduire grossièrement par "tu t’en sers ou tu le perds"). Une règle qui a pendant plusieurs semaines continué à être appliquée, mais que la Commission européenne a accepté de suspendre.

Pour la comprendre, il faut savoir que les aéroports du monde fonctionnent sous le contrôle d'une organisation mondiale, l'Iata (Association internationale du transport aérien), basée à Montréal. Depuis 1974, elle développe des règles pour uniformiser le fonctionnement des différents aéroports du monde. C’est par exemple elle qui attribue les trois lettres permettant d’identifier un aéroport (comme CDG pour Paris Charles-de-Gaulle ou LHR pour Londres Heathrow).

Ces aéroports sont divisés en trois catégories selon leur niveau d’engorgement (presque inexistant, habituel, ou fréquent). Et bien entendu, les plus grands aéroports font souvent partie de la dernière catégorie, celle des sites où la demande de créneaux d'accueil est supérieure à l’offre : en France c’est le cas des deux aéroports de Paris et de ceux de Lyon et Nice.

Pour ces aéroports dits "de niveau 3", un coordinateur est chargé de superviser le trafic, notamment en attribuant des créneaux à chaque compagnie pour faire décoller et atterrir leurs avions. Des créneaux évidemment très limités : si une compagnie utilise moins de 80 % de ceux qui lui sont attribués, elle les perd la saison suivante. Une perspective désastreuse pour des transporteurs qui enregistrent déjà une baisse drastique de leurs ventes de billets. Une perspective donc qui amènerait les compagnies à faire voler leurs avions même s'il n'y a pas un intérêt économique ou commercial immédiat à le faire.

Bruxelles a donné le feu vert à une exception

Pour tout le monde, les compagnies, l'Iata, comme pour les coordinateurs, la situation paraît évidemment absurde : pourquoi maintenir une règle qui pousse à gaspiller du carburant, du temps, de l’énergie et de l’argent juste pour éviter d'être sanctionné à l’avenir ? Le problème, c’est que personne n’a pensé à prévoir un dispositif d’exception en cas de crise mondiale comme celle du coronavirus.

Et lorsque les réglementations nationales ou supranationales ont intégré les recommandations de l'Iata, même si l'association mondiale du transport aérien décide d'assouplir ses règles, elle n'est pas suivie immédiatement. Ainsi, pour que les coordinateurs européens puissent répercuter des dérogations aux principes d'attribution des créneaux, il fallait que Bruxelles l'autorise, avec l'aval du Conseil et du Parlement européen. C’est ce qui s’est finalement produit mardi dernier, au grand soulagement des coordinateurs (qui réclamaient la mise en place de cette exception dans un communiqué officiel publié le 9 mars) et des compagnies aériennes.

Certaines avaient déjà mis en place des mesures sans attendre : chez Air France par exemple, un porte-parole assurait mardi qu’ils "régulaient déjà les vols" pour s’adapter à la situation nouvelle. "On n’attend pas que la règle soit suspendue. […] Nous avions déjà suspendu les vols vers la Chine continentale depuis janvier, vers d’autres zones de l’Asie depuis lundi, et nous avions réduit le trafic sur Séoul et Singapour." Pour compenser, la compagnie avait aussi redéployé ses capacités long courrier vers d’autres zones, en Afrique, dans les Caraïbes et l’Océan Indien.

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