Sauvé in extremis par une grosse commande de son plus fidèle client, Emirates, le superjumbo européen a encore de belles années devant lui. Mais les 20 nouvelles commandes fermes – et même si les 16 options sont confirmées – ne suffiront pas à faire de ce programme un succès commercial pour Airbus.

Emirates, le plus gros client du super-jumbo, a commandé 178 A380 à ce jour. 101 sont en service.
Emirates, le plus gros client du super-jumbo, a commandé 178 A380 à ce jour. 101 sont en service. © AFP / Karim Sahib

Un projet plein de promesses

A l’origine, l'idée coule sous le sens : la croissance du transport aérien est exponentielle, tandis que la capacité des infrastructures et routes aériennes est limitée. Pour faire face, seul le gros porteur de Boeing, le vénérable 747, quoique vieillissant, est disponible. Or dans les années 1990, à l'heure des premières études de marché, Airbus estime à 1 400 le nombre de très gros-porteurs à fabriquer entre 2000 et 2020. Le projet est donc lancé.

Parallèlement, Boeing tergiverse. De nombreuses options sont envisagées, jusqu'à une alliance avec Airbus sur le dossier des gros porteurs. Las, entre 1997 et 2000, la firme de Seattle abandonne tous les projets de modernisation de son jumbo.

Très vite, du plomb dans l'aile

Commercialement, les débuts du programme A3XX sont enthousiasmants. Avec 78 commandes fermes en 2001 (les opérations ont débuté en 2000), Airbus peut passer au stade de la construction. Mais la crise économique qui balaie la planète efface avec elle l'appétit des clients : en matière de commandes, 2002 sera une année blanche.

Les affaires reprennent dès 2003, mais un nouveau trou d'air vient plomber les affaires : la crise du subprime, entre 2008 et 2009, balaiera une nouvelle fois l'enthousiasme des clients.

Plus dur, plus cher, plus tard

Dès 2002, la production est lancée. Une aventure inédite, puisqu'il s'agit d'assembler (et de faire voler) le plus gros avion civil de transport de passagers et le troisième plus gros avion de l'histoire de l'aéronautique, à partir d'éléments fabriqués sur des sites dispersés en Europe.

Comme les autres avionneurs, Airbus travaille avec des sous-traitants dans le monde entier. Et comme tous les avions d'Airbus, l'A380 est fabriqué par morceaux en France, en Allemagne, en Espagne et au Royaume-Uni.

Les morceaux d'A380 rejoignent Toulouse par les airs, la mer, le fleuve et (ici) la route.
Les morceaux d'A380 rejoignent Toulouse par les airs, la mer, le fleuve et (ici) la route. © AFP / Derrick Ceyrac

Un défi culturel et technologique assorti d'un cauchemar logistique qui, dès 2005, se traduit par des retards dans le plan de marche. Le premier appareil devait prendre du service fin 2006 ; il n'arrivera que fin 2007. Plus problématique encore, 120 appareils étaient attendus fin 2009 ; Airbus n'en aura livré que 23 à cette date.

Loin des 8 milliards de dollars prévus au départ (en 1994), le budget du programme flirtera au final les 15 milliards.

La faute aux problèmes d'industrialisation, certes, mais aussi aux indemnités versées aux clients lésés. Parce que pour eux, les déboires d'Airbus représentent un sérieux manque à gagner – 6,3 milliards d'euros entre 2006 et 2010.

La rentabilité, un jour ? 

Combien Airbus doit-il vendre d'A380 pour couvrir ses frais ? En 2000, l'avionneur tablait sur 250 appareils ; un chiffre qui ne cessera de monter, pour atteindre 420 appareils en 2006. Nous sommes en 2018, et 353 appareils ont été commandés (222 livrés).

La commande par Emirates de 36 nouveaux A380, dont 20 fermes, donnera de l'air à l'avionneur pour, estiment les experts, une bonne dizaine d'années. L'usine géante Jean-Luc Lagardère, à Blagnac, continuera donc d'assembler les morceaux de super-jumbo. L'abandon progressif du B747 par les grandes compagnies pourrait par ailleurs laisser davantage de place à l'A380.

Mais même si, en 2015, Airbus estimait avoir atteint l'équilibre opérationnel dans le programme A380 – les ventes couvrent les coûts de fabrication –, l'investissement consenti pour développer cet avion ne sera sans doute jamais récupéré. 

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