La raffinerie de La Mède boucle ses derniers réglages. Cet ancien site de raffinage classique de Total se prépare à recevoir des tonnes d’huiles végétales à potentiel énergétique : colza, tournesol, soja ou palme. En attendant, ce sont des agriculteurs qui s'invitent. Faut-il avoir peur des biocarburants ?

L'autorisation donnée à Total d'importer de l'huile de palme pour alimenter sa raffinerie de La Mède a déchaîné les agriculteurs de la FNSEA, producteurs d'oléagineux en première ligne.
L'autorisation donnée à Total d'importer de l'huile de palme pour alimenter sa raffinerie de La Mède a déchaîné les agriculteurs de la FNSEA, producteurs d'oléagineux en première ligne. © AFP / Denis Thaust/CrowdSpark

Qui produit du biodiesel ? Pourquoi ?

Dans tous les pays producteurs concernés, la production d’agrocarburants répond à un objectif commun : réduire les émissions de gaz à effet de serre et promouvoir des transports plus propres. Que l’on parle de bioéthanol ou de biodiesel, donc, chacune des initiatives est au départ publique, encadrée (et encouragée) par la loi. Elle donne ensuite leur place aux grands acteurs du secteurs, à l’instar d’Avril, en France, formé à l’origine par une fédération d’exploitants.

Dans l’Union européenne, premier producteur mondial de biodiesel, un texte fixe des objectifs nationaux contraignants : l’énergie provenant de sources renouvelables doit atteindre 20% à l’horizon 2020, dont 10% dans les seuls transports. Il en est de même aux Etats-Unis (12%) et au Brésil, eux aussi sur le podium des plus gros producteurs de biogazole.

Comment fabrique-t-on du biodiesel ?

Le hic, c’est que pour fabriquer ces huiles, il faut de la matière première. Et l’expérience a montré qu’utiliser des terres arables pour produire du carburant – dit « conventionnel » – n’est pas toujours souhaitable. Jusqu’en 2009, en Europe, face à la surproduction agricole, Bruxelles imposait des jachères. L’idée de les exploiter pour produire des huiles végétales avait du sens. Depuis, avec la hausse de la demande de produits alimentaires, et même la matière vient encore à 74 % d’Europe, utiliser les terres pour faire pousser du colza, du soja ou du tournesol n’est pas toujours économiquement rationnel. (Pas plus qu’il n’est souhaitable de voir la forêt malaisienne disparaître pour produire de l’huile de palme.)

D’où le développement de carburants dits « avancés », qui n’impliquent pas d’immobiliser des terres ou de consommer des ressources. Il peut s’agir d’huile usagée ou de tout autre résidu de matières premières valorisables.

Comment les agrocarburants sont-ils distribués ?

En France comme ailleurs, les agrocarburants ne sont pas livrés purs. Ils sont incorporés aux carburants classiques distribués par le réseau traditionnel. En d’autres termes, que vous vous serviez en essence ou en gazole à la pompe, il y aura presque toujours un peu d’ethanol ou de biodiesel dedans. En France, pour le biodiesel, la part « propre » devait représenter 7,7% en 2016. Ce qui signifie que 1 litre de gazole doit contenir 0,077 litre d’agrocarburant conventionnel… ou moitié moins d’agrocarburant avancé.

Une prime à la vertu pour ce type de carburant, plus respectueux de l’environnement. La puissance publique utilise en effet la quantité de composants incorporés aux carburants pour promouvoir telle ou telle filière : l’huile de palme en Malaisie ou les huiles usagées au Canada.

Pourquoi importer de l’huile de palme en France ?

D’abord, parce qu’on en produit pas. Et que l’huile de palme est largement utilisée dans l’alimentation. Mais, sans doute aussi, parce que le biodiesel issu d’huile de palme de Malaisie ou d’Indonésie coûte toujours bien moins cher que son équivalent au colza européen : 662 dollars la tonne contre 902 dollars, selon l’IFP Energies nouvelles. Peut-être, enfin, parce que les capacités de production en biocarburants sont supérieures à la production ? FranceAgriMer estimait à 2,077 millions de tonnes la production d’agrogazole en 2016. A peine moins que les capacités de production, évaluées par l’European Biodiesel Board à 2,08 millions. Dans un marché poussé à la croissance, la pression sur l’offre – la production de carburant en quantité suffisante – est prévisible.

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