Les chantiers de Saint Nazaire pourrait être nationalisés de fait ce samedi. Alors qu'un accord a été scellé fin 2017 entre l'Italien Finacantieri et l'État sur la répartition des parts, l'autorisation des instances européennes se fait attendre. Retour sur l'histoire tumultueuse d'un fleuron de l'industrie française.

Le carnet de commande des chantiers est plein jusqu'à l'horizon 2026.
Le carnet de commande des chantiers est plein jusqu'à l'horizon 2026. © AFP / Loic Venance

Normandie, France, Queen Mary II, Harmony of the Seas : les chantiers navals de Saint-Nazaire, parmi les plus grands d'Europe, ont construit quelques-uns des paquebots les plus grands et les plus mythiques au monde. Mais le fleuron industriel français a alterné depuis les années 1960 entre des périodes de gloire et de déboires, frôlant parfois la chute.

Diversification des activités, cessations multiples, redressements et grèves, ceux que l'on nommait "les chantiers de l'Atlantique" ont connu une histoire pour le moins tumultueuse. Pour l'heure aux mains de l'État français et de l'Italien Ficantieri, un carnet de commandes plein jusqu'à l'horizon 2026, les chantiers de Saint-Nazaire semblent retrouver leur gloire d'antan.

Rappel historique des grandes étapes qui ont jalonné son parcours.

"Les Chantiers de l'Atlantique", fleuron de l'industrie, lance le paquebot France

Les Chantiers de l'Atlantique, hérités de la fusion entre les chantiers Penhoët et les ateliers et chantiers de la Loire sont parmi les plus renommés au monde. En 1955 déjà, le Normandie devient le premier paquebot de luxe au monde, d'une longueur de 313 mètres. La réputation des chantiers n'est plus à faire et le Général De Gaulle veut en faire une vitrine de l'industrie navale et militaire. Le chef de l'État inaugure le 11 mai 1960 le transatlantique "France", qui restera pendant près de 40 ans le plus grand paquebot du monde.

Queen Mary II et Alst(h)om, pour le meilleur et pour le pire

Le rachat des chantiers de l'Atlantique en octobre 1976 par Alsthom, entreprise française spécialisée dans les transports rebaptisée Alstom en 1998, marque le début de quarante ans de rachats et de cessions par des dizaines d’actionnaires et groupes mondiaux. Après des années 1980 marquées par plusieurs épisodes de grèves, les chantiers tournent à plein régime.

Point d'orgue de cette période faste, l'armateur britannique Cunard commande le Queen Mary II, une prouesse technologique destinée à être le plus long bateau au monde de l'époque. Seulement, le 15 novembre, alors que le chantier est ouvert au public, la passerelle entre le quai et le paquebot s'effondre, faisant 16 morts et près de 30 blessés.

Parallèlement, les chantiers sont accusés dans une affaire de contamination à l'amiante de 1 500 ouvriers. Malgré la mise à l'eau du paquebot en 2004, l'épisode tragique marque la fin de l'ère Alstom.

Harmony of the Seas : le paquebot de la démesure

6 296 passagers, 2 394 membres d'équipage, 366 mètres de long : le plus grand paquebot du monde est, à nouveau, né à Saint-Nazaire. Commandé en 2013 par l'armateur Royal Caribbean Cruise Line, ce géant des mers comporte pas moins de quatre piscines, un casino, une patinoire et pléthore de spas, restaurants et autres salles de spectacle.

Le 15 mai 2016, devant près de 60 000 personnes et après trois ans de travail, l'Harmony of the Seas quitte le port, direction les îles. Quelques jours plus tard, STX enregistre une commande record de 2,5 milliards d'euros après la commande de trois nouveaux bateaux de croisière par l'armateur américano-norvégien.

Rachats successifs : Saint Nazaire touché, mais pas coulé

À compter de 2006, la situation se complique pour les chantiers de Saint-Nazaire. Alstom cède alors 75% de ses parts au groupe finno-norvégien Aker Yards pour la modique somme de 50 millions d'euros. Nouveau nom et nouvelle santé pour les chantiers qui réembauchent près de 1 500 salariés et remplissent leur carnet de commandes jusqu'en 2010. Pourtant, à la surprise générale, le géant coréen "STX et Shipbuilding" achète en 2007 pour 40% des parts de Saint-Nazaire. Un changement de cap qui fait craindre à terme une instabilité latente et oblige l'État à intervenir en achetant 33% des parts.

En près de dix ans, STX enregistre de gros succès, notamment avec l'Harmony of the Seas. Mais une mauvaise gestion de l'entreprise et une dette abyssale de 4,2 milliards d'euros, placent le groupe coréen en redressement judiciaire. Par chance, le tribunal de Séoul sauve in extremis les chantier de la liquidation et autorise sa mise en vente. Depuis, Fincantieri, entreprise italienne, est la seule à s'être positionnée pour le rachat.

La gronde des commandes russes

Mars 2014. Un porte-hélicoptères Vladivostok, construit aux chantiers navals de Saint-Nazaire (Loire-Atlantique) pour la marine russe s’apprête à quitter le quai. Hasard ou non du calendrier, la Russie s'oppose à l'Ukraine en pleine guerre de Crimée. La signature de ce contrat suscite dès lors de vives protestations dans des pays traditionnellement hostiles à la Russie comme la Suède, la Pologne, les pays baltes ou la Géorgie et inquiètent l'Otan et les Américains.

La Russie avait passé commande en 2011 de deux navires de ce type,  pour une somme totale de 1,2 milliard d'euros. On comprend mieux pourquoi François Hollande ne s'est pas immédiatement prononcé sur la suspension de la coopération militaire avec Moscou lors du conflit.

Nationalisation ou rachat par Fincantieri ? 

Emmanuel Macron l'avait annoncé fin juillet 2017 : pas question que Fincantieri, pourtant seul candidat à la reprise, possède la totalité du capital de STX France. En cas de désaccord avec le groupe italien, l'État doit opérer la nationalisation des chantiers le 30 juin, date butoir. 

La manœuvre réussit puisqu’en septembre 2017, un accord est trouvé entre la France et l’Italie : Fincantieri prendra 50 % du capital, l’État 34,34 %, Naval group (ex-DCNS) entre 10 % et 15 %, les sous-traitant locaux 1,5 %, et les salariés du chantier qui le souhaitent environ 2,4 %.

Le 14 juin, le ministre de l'Économie, Bruno Le Maire, en visite à Saint-Nazaire, avait confirmé la commande de deux paquebots par l'armateur italo-suisse MSC et d'un troisième navire, pour un montant total de "plus de 3 milliards d'euros".

Depuis, le flou persiste. Alors que l'échéance arrive ce samedi, les deux parties attendent toujours l'autorisation des autorités de la concurrence européennes pour sceller l'accord. La nationalisation pourrait dès lors s'imposer...

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