Avec l'inauguration de dessertes à grande vitesse vers Bordeaux et Rennes, la SNCF entend prendre le dessus sur l'aérien. Mais si le train a des qualités, l'avion résiste.

Désormais, les rames TGV roulent à grande vitesse, c'est à dire à 320 km/h, jusqu'à Rennes et Bordeaux.
Désormais, les rames TGV roulent à grande vitesse, c'est à dire à 320 km/h, jusqu'à Rennes et Bordeaux. © AFP / Mehdi Fedouach

Alors que le président de la République inaugure les deux nouveaux axes à grande vitesse – la dernière liaison, le TGV Est, a déjà dix ans –, le débat sur les avantages comparés du train et de l'avion refait surface. Vitesse, confort, coût, tous les arguments peuvent être pris en considération.

L'Association française du travel management (AFTM) s'est d'ailleurs essayée en 2016 à l'exercice. Elle ne confronte plus seulement les temps de trajet, mais prend en compte le temps de trajet utile, c'est à dire la période du déplacement qui peut être consacrée à une autre activité que le transport lui-même.

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Un temps "utile" qui n'est pas sans incidence sur le confort, un des autres critères de comparaison des moyens de transport. Parmi les autres leviers du confort, la disponibilité de connexions internet, la possibilité de téléphoner... ont été prises en comptes. De même que les conditions de réservation, par exemple, et le coût.

pour un déplacement donné, le temps utile est toujours supérieur en train.
pour un déplacement donné, le temps utile est toujours supérieur en train. © Aucun(e)

Le train, souvent gagnant

Il en ressort que, face à l’avion, le ferroviaire est souvent gagnant : un transport de centre-ville à centre-ville, le plus souvent, des délais d’embarquement réduits. Ainsi, pour un vol d’une heure, estime l'AFTM, il faut compter environ trois heures de trajet, avec un temps utile réduit et une certaine dose de stress. En train, le temps utile est presque égal à la durée du trajet, sans formalités excessives.

Pour autant, les liaisons TGV ont-elles tué les liaisons aériennes sur les destinations qu'elles desservent ?

Les chiffres de la Direction générale de l'aviation civile ne traduisent pas de désaffection sur les liaisons desservies par la grande vitesse ferroviaire.

Certes, les premières liaisons en nombre de passagers transportés (dans les deux sens) correspondent à des enclaves ferroviaires : Paris-Toulouse, en tête, avec 3,2 millions de passagers transportés en 2016, un chiffre en hausse de 1,4% par rapport à l'année précédente, ou Paris-Nice, avec près les 3 millions de passagers, en hausse de près de 2%.

Mais Paris-Marseille et, surtout, Paris-Lyon, ne fléchissent pas. 1,6 million de passagers sur les vols vers la cité phocéenne en 2016, en progression de 4,2%, quinze ans après l'ouverture de la desserte TGV, et encore 644 000 passagers, en progression de 3%, sur Paris-Lyon.

A long terme, le TGV pourrait bien tuer quelques liaisons aériennes, notamment radiales. Les volumes d'un Paris-Lyon en témoignent : plus de 120 millions de passagers, déjà, en 2009. Mais, en parallèle, l'avion vient compléter le maillage du territoire, en facilitant les déplacements province-province. En témoigne l'évolution du trafic des aéroports.

Toutes les plateformes aéroportuaires de province ne sont pas délaissées, loin de là. Certes Strasbourg a souffert. Depuis l'arrivée du TGV, le trafic de l'aéroport a presque chuté de moitié. En dix ans, la chute a été régulière. A l'opposé, à Marseille, si l'inauguration de la ligne à grande vitesse, prolongement du Paris-Lyon historique, en 2001, a eu un effet négatif sur la fréquentation de l'aéroport de Marseille Provence, ça n'a pas duré. Quatre ans après, le trafic passager reprenait à Marignane. Il progresse presque constamment depuis.

Réécoutez Gwendoline Cazenave, directrice de l'axe Atlantique SNCF

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