Parmi ceux qui nous lisent, il y en a sans doute qui ont acheté un billet Ouibus, Flixbus ou Isilines pour se rendre sur leur lieu de vacances. On les a baptisés les « cars Macron », parce que, précisément, c’est Emmanuel Macron qui a libéralisé le transport de voyageurs par autocar en 2015.

Trois ans après, le bilan des cars Macron
Trois ans après, le bilan des cars Macron © AFP / Denis Meyer / Hans Lucas

Depuis leur lancement, leur fréquentation ne cesse de progresser, et pas seulement en été : selon le dernier bilan de l’ARAFER, l’autorité qui régule les activités ferroviaires et routières en France, les cars Macron ont transporté 7 millions de voyageurs l’année dernière.  Rien qu’au premier trimestre 2018, leur fréquentation a augmenté de 30%.  

Si ça marche, c’est parce que ça répond à une vrai demande sociale. D’abord grâce à leurs petits tarifs : il faut compter 15 euros pour un Paris-Lyon en autocar à 8 h ce matin, contre plus du double en TGV. Les cars Macron permettent à des personnes de voyager. Elles ne le pouvaient pas jusqu’ici. Et dans un pays aussi centralisé que la France, où la desserte des trains reste organisée en étoile depuis Paris, ces cars offrent un moyen de se déplacer à l’intérieur des régions.   

Le bilan au bout de trois ans de cars Macron

Un bilan pas si positif finalement. D’abord, en termes d’emploi, les cars Macron n’ont pas tenu leurs promesses. En 2015, Emmanuel Macron affirmait qu’ils permettraient de créer 22 000 emplois. A ce jour, le secteur n’en compte que 2 400, c’est dix fois moins que prévu. Ensuite, le marché est très loin d’être stabilisé. Trois ans après leur lancement, les compagnies ne seront probablement toujours pas rentables cette année. Il faut dire que les autocars circulent à moitié vides. 

Des solutions pour s’en sortir ?  

La clé pour eux, c’est de réussir à mieux remplir leurs cars, mais aussi d’augmenter leurs prix. Ce qui n’apparaît possible que si une grande compagnie au moins disparait. Actuellement, il y a encore trois opérateurs nationaux et ils sont soutenus par des groupes puissants. Ouibus par exemple est une filiale de la SNCF. Mais en Allemagne, où le marché est à la fois plus développé et plus mature, il ne reste plus qu’une seule compagnie d’autocars en situation de quasi-monopole. Chez nous, au pays du train et de Blablacar, il n’est pas sûr qu’il y ait une place durable pour les autocars aux couleurs flashy qui sillonnent les routes de l’Hexagone.

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