A l’occasion de « Vélo City », le congrès mondial du vélo qui se termine ce soir à Nantes, on examine la question du coût des vélos en libre-service.

Station de Vélib' à Paris
Station de Vélib' à Paris © / Pline

Nantes est la capitale mondiale de la petite reine cette semaine : 1.500 personnes venues de 80 pays participent à ce congrès. Et la question de la viabilité économique des VLS (vélos en libre-service) a été largement soulevée depuis trois jours. Parce quele constat est assez frappant : que ce soit le Vélov’ à Lyon, le Vélib’ à Paris, le Bicloo à Nantes, ce service coûte cher aux municipalités.

J’en ai parlé avec l’un des intervenants à Nantes : Benoit Beroud, qui dirige une agence de conseil en mobilité durable, Mobiped. Il a fait le calcul. D’après lui, la facture pour la ville de Marseille est de plus de 3.000 euros par vélo et par an. A Paris aussi, le Vélib est salé pour la mairie : 4.000 euros par vélo et par an d’après l’économiste Frédéric Héran.

Comment expliquer que ça coûte aussi cher ? Il y a le service lui-même, le prix des bicyclettes et des infrastructures. Et puis tout le reste : la régulation (transporter les vélos depuis les stations pleines vers les stations vides), l’entretien, la maintenance, avec à chaque fois des coûts de personnel. C’est notamment le vandalisme qui alourdit la facture réparation.

Ce ne sont pas les publicitaires qui financent tout cela ? C’est ce qu’on croit souvent. C’est aussi ce qu’affirme JC Decaux, le groupe publicitaire qui est leader sur ces contrats en France : que c’est gratuit pour la ville. Mais pour Benoit Beroud, de Mobiped, pas du tout. Non, c’est bien la mairie qui paie.

Prenons l’exemple de Lyon : JC Decaux estimait, à la signature du contrat avec la ville en 2005, que de mettre en place et exploiter le Velov’ allait lui couter 50 millions d’euros. Comme le groupe devait, par ailleurs, 68 millions d’euros à la ville pour l’exploitation de panneaux publicitaires, il n’a payé « que » 18 millions (68 – 50). Mais la ville a bien perdu de l’argent sur une recette. Et au final, c’est le contribuable qui met la main à la poche.

Ceci dit, l’ambition d’un service public de transport, ce n’est pas d’être rentable.

Mais avec le recul, Benoit Beroud constate que lier les marchés des panneaux publicitaires à celui des vélos n’a généré aucune économie pour les municipalités, donc on peut se demander si c’est bien pertinent. D’autant que cela contribue à l’opacité de l’utilisation des fonds publics.

Dans un contexte budgétaire restreint, on peut se poser la question : est-ce qu’un tel investissement est prioritaire ? Est-ce qu’il ne se fait pas au détriment du reste ? Aménager l’espace en ville pour les vélos, par exemple, ou encore lutter contre les vols de vélo. Une politique cyclable efficace doit lutter contre les freins à la pratique du vélo.

Si les villes veulent réduire le coût des VLS, comment peuvent-elles faire ?

Faire payer plus cher les usagers, par exemple. Pour l’instant on parle de service « quasi gratuit » (l’abonnement coûte 29 euros par an à Paris). L’exemple de Mannheim, en Allemagne, est suivi de près : dans cette ville, c’est l’exploitant des transports en commun qui gère les vélos et pour en utiliser un, il faut payer le prix d’un ticket de bus, tout simplement.

La solution choisie par Strasbourg et Grenoble parait encore plus intéressante. Dans ces deux villes, on a opté pour des services de location longue durée. Et quand on loue un vélo, on en est responsable, quelqu’un vérifie son état quand on le ramène. En cas de dégradation, c’est l’utilisateur qui paie. Résultat, il y a moins de dégradations… et ça coûte moins cher en réparations à la ville.

Voilà, Grenoble et Strasbourg fonctionnent sans doute sur un modèle plus viable. En plus, Strasbourg a tout de même le plus joli nom de vélo en libre-service : le Velhop !

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