Ce matin… le TGV n’attire pas seulement les voyageurs en France. Il y a aujourd’hui un engouement mondial pour les trains à grande vitesse. Quels sont les grands projets ? Ce qui excite aujourd’hui les constructeurs, c’est la ligne qui doit être construite au Brésil pour relier les plages de Rio aux bureaux de Sao Paulo. 500 km en une heure et demie. Le gouvernement dira à la fin de l’année si le français Alstom et la SNCF remportent ce contrat de 15 milliards d’euros, ou si c’est l’un de leurs concurrents. Mais il y a d’autres projets partout dans le monde. Los Angeles- San Francisco aux Etats-Unis, Medine-La Mecque en Arabie saoudite, Moscou-Saint Petersbourg en Russie… Chaque pays veut sa ligne. Il y en a déjà 12.0000 kilomètres dans le monde, plus 9.000 en construction. Au total, le réseau devrait être multiplié par quatre en dix ans. Et comme toujours, c’est la Chine qui a les chiffres les plus fous : elle veut investir 400 milliards d’euros en 20 ans pour bâtir un réseau de 20.000 kilomètres – dix fois le réseau français actuel, ou la moitié du tour du monde. Mais d’où vient cette frénésie de TGV ? Tout simplement du pétrole cher. Depuis la flambée du baril à près de 150 dollars, il y a deux ans, tous les gouvernements s’inquiètent d’un monde où il y aura moins de pétrole. Et ce n’est pas qu’une inquiétude, c’est aussi une certitude. Or la voiture, ça roule au pétrole. L’avion, ça vole au pétrole. Le train, lui, avance à l’électricité qu’on peut fabriquer avec de l’or noir mais aussi avec du charbon, du nucléaire ou du soleil. Et même avant d’en arriver à l’extrémité d’un monde sans pétrole, le TGV consomme moins d’énergie – cinq fois moins qu’un avion. C’est donc plus écologique. Le gouvernement français avait d'ailleurs choisi le Grenelle de l’environnement pour annoncer son projet de doubler le réseau national. Le TGV est-il la solution idéale ? Ce n’est pas si simple. Car il faut construire des voies, des rames spéciales : ça coûte très cher. En France, on a déjà construit toutes les lignes rentables. Les autres dépendront pendant longtemps des subventions publiques. Or l’Etat a comme qui dirait un trou dans ses caisses. Et à l’étranger, la France peut-elle vendre son TGV, qui existe maintenant depuis près de 30 ans ? A vrai dire, elle a du mal. Notre fabricant, Alstom, en a vendu à la Corée du sud en 1994, et puis c’est tout hors d’Europe. Vendre des TGV, c’est un travail de longue haleine, qui doit associer industriels et politiques. On peine à le faire. Et puis comme sur les centrales nucléaires, les produits français sont souvent de très bonne qualité, mais plutôt cher. Il y a toutefois de vrais espoirs en Arabie saoudite, au Brésil, en Californie. Mais dans cette nouvelle bataille du rail, toutes les armes sont bonnes. En Californie, un élu démocrate a par exemple demandé hier que toute entreprise candidate à un gros contrat explique son rôle éventuel dans le transport de prisonniers vers les camps d’extermination entre 1942 et 1944. Une proposition qui vise directement la SNCF, alors que la compagnie avait été à l’époque réquisitionnée par un Etat français alors sous domination allemande. Les nouvelles batailles du rail n’ont décidément pas fini de nous surprendre.

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