Le Salon du Bourget, le grand rendez-vous de l’aéronautique mondiale, ouvre ses portes aujourd’hui. L’horizon est-il dégagé ?

Oui, il l’est et le moral des industriels du secteur est au beau fixe pour ce Salon qui a lieu tous les deux ans -réservé pour quatre jours aux professionnels, puis pour trois jours au grand public. Tout le monde s’attend à une pluie de commandes. Le moral est bon, d’abord parce que l’aéronautique revient de loin. En dix ans, le secteur a été touché par ricochet par le terrorisme, des troubles politiques, la flambée du prix du pétrole, des tsunamis et les volcans islandais, sans oublier la crise économique. Cette crise est aujourd’hui un souvenir, le trafic aérien est reparti, il grimpe de 5% par an. De plus en plus de terriens prennent l’avion, et donc il en faut de plus en plus. Cette année (au-delà du Bourget), un record devrait être battu : la barre des 1.000 avions commandés devrait être franchie. Pour avoir les idées claires : en 1990, il y avait 11.000 avions en vol, en 2010, 19.000, on en attend 40.000 dans vingt ans.

C’est toujours le match Boeing-Airbus qui domine. Le "made in Europe" contre le "made in America". Si on regarde les livraisons d’avions -indicateur de comparaison plus pertinent que les commandes parce que les commandes peuvent être annulées–, Airbus est numéro un mondial depuis plusieurs années. Le match continue cependant au coude à coude. Hier, Boeing a fait atterrir au Bourget, pour une première mondiale hors Etats-Unis, son nouveau B 747-8 allongé à deux ponts. Demain, ce sera la démonstration de son B 787 Dreamliner, 50% en carbone et matériaux composites. En face, Airbus compte sur l’A320neo, une version dotée de nouveaux moteurs du célèbre mono couloir. Pendant le Salon, l’européen aimerait battre son record de 2007 –on reparle de commandes-, 460 commandes d’appareils en une semaine. Il rêve notamment d’un énorme contrat de la compagnie malaise Air Asia.

Dans ce domaine, au moins, les Chinois n’ont pas encore pris la main. Ni la main, ni le manche, ni le ciel. Aujourd’hui, les deux groupes occidentaux ne sont pas menacés. Mais la Chine vise clairement la place de numéro trois. Ses besoins sont immenses. D’ici trois ans, on estime qu’elle comptera 200 millions de passagers aériens supplémentaires. Elle a ouvert 45 aéroports depuis cinq et en prévoit 52 de plus d’ici 2020. Côté industriel, elle travaille sur un futur moyen courrier, le C919, dont le moteur sera fourni par General Electric et le français Safran. Un moteur plus économe en carburant. Le risque pour Airbus et Boeing est d’être concurrencé sr les prix mais, surtout, d’être évincé du marché chinois.

Y a-t-il une leçon à tirer avant l’ouverture du Bourget ? Deux leçons. Un : Ceux qui croyaient, à cause de l’environnement, du prix du pétrole, du 11 septembre, à la fin du boom de l’aviation, se sont trompés. Deux : le succès d’Airbus, mais aussi celui de l’aérien dans son ensemble, ne vont pas dans le sens de la dé-mondialisation des échanges dont certains rêvent, ici. Les salariés de l’aéronautique ne voteront pas pour elle, tandis que les habitants de cette terre, eux, veulent voler, et de plus en plus.

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