Bataille au sommet dans l’industrie automobile mondiale. Volkswagen devient le numéro un. Racontez-nous le match.

Les chiffres sont tombés hier. L’allemand Volkswagen a vendu 5 millions et 40.000 voitures sur la première moitié de cette année, soit 18.000 de plus que son rival japonais Toyota.

L’écart est d’un cheveu, à peine 0,4% mais symboliquement il est énorme. Il constitue une formidable revanche.

L’industrie automobile est en effet née en Europe il y a plus d’un siècle mais c’est un géant d’Asie qui l’a dominée pendant sept ans et auparavant un mastodonte des Etats-Unis, du doux nom de General Motors, pendant soixante-dix-sept ans.

Ceci dit, Volkswagen devra se démener pour garder son rang de leader qu’il a atteint trois ans plus tôt que prévu, car la concurrence est redoutable.

Comment Volkswagen a-t-il réussi à dépasser ses rivaux ?

C’est un travail de longue haleine, qui a commencé il y a plus de vingt ans, quand le groupe était pratiquement à la rue. Travail social, commercial, industriel.

Je vais commencer par le commercial. Le groupe allemand possède douze marques et il a su donner une place à chacune, selon la stratégie de l’escalier.

En bas, il y a Seat et Skoda.

Au milieu, Volkswagen, même si le mot veut dire en allemand « voiture du peuple ».

Et en haut, là où on fait les grosses marges, il y a Audi, Porsche, Bentley, Bugatti.

Une stratégie aux antipodes de celle menée en France, où le haut de gamme a disparu corps et âme, et où une Peugeot s’est longtemps battue sur chaque marche avec une Citroën.

Travail industriel aussi…

Oui, avec une impressionnante rationalisation de la production – à l’allemande, diront ceux qui aiment les clichés. Plus qu’aucun autre constructeur, Volkswagen a développé une logique de plates-formes, sur lesquels on peut monter des voitures très différentes.

Même si vous n’y connaissez rien aux voitures, vous parviendrez sans doute à distinguer dans la rue une Audi A3 d’une Golf Volkswagen. Et pourtant, ces deux modèles ont 80% de pièces identiques.

Avec cette organisation, le constructeur passe très facilement de l’assemblage d’un modèle à l’autre. Il s’adapte vite au marché. Et comme il achète d’énormes quantités de pièces identiques, il les paie moins cher.

Efficacité garantie : en quinze ans, Volkswagen a augmenté sa production de 100% contre seulement 10% pour Renault.

Et vous parliez aussi de travail social ?

Je gardais le plus important pour la fin.

Il faut remonter ici en 1993, quand Volkswagen était beaucoup trop cher. Son directeur des ressources humaines Peter Hartz, qui est devenu plus tard conseiller du chancelier Schröder, négocie alors un accord historique avec les salariés : semaine de quatre jours, baisse des salaires, modulation du temps de travail selon les commandes et garantie de l’emploi. Formidable succès.

Et maintenant que l’entreprise va bien, elle distribue des primes généreuses à tous ses salariés outre-Rhin : 6.000 euros par tête cette année. Volkswagen devient numéro un mondial avec ses salariés, pas contre eux.

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