Le 12 juillet 2013, un train reliant Paris à Limoges déraille à Brétigny-sur-Orge. Sept personnes sont tuées et soixante-dix autres blessées. Depuis, la justice enquête.Deux entreprises sont mises en examen en tant que personnes morales pour homicide et blessures involontaires : la SNCF qui transporte les voyageurs, et le Réseau Ferré de France alors chargé de l’entretien des voies. Les experts judiciaires pointent du doigt un défaut de maintenance sur un aiguillage, dont une pièce aurait lâché.Des écoutes téléphoniques réalisées à la demande des juges entre 2013 et 2014, laissent planer le doute sur la volonté de l’entreprise de tout dire à la justice.

La « priorité absolue » du PDG de la SNCF : « la manifestation de la vérité »

L’enquête s’avère compliquée : les juges se demandent très sérieusement si on n’a pas cherché à leur cacher des choses, alors que Guillaume Pepy s’était engagé à une transparence totale. Il réaffirme cet engagement, un an après le drame, lors d’une conférence de presse :

Guillaume Pépy
Guillaume Pépy © radio-france

Nous nous sommes axés sur une priorité absolue qui est la manifestation de la vérité dans cette catastrophe. C’est ce que nous devons d’abord aux victimes et à leurs proches. C’est ce que nous devons aux Français qui utilisent fréquemment le système ferroviaire. Et ce que nous devons évidemment aux 150 000 cheminots

Les doutes des enquêteurs et la réponse de la SNCF

Pourtant les actes mettent en doute ce souci de vérité. Ainsi, les policiers sont surpris, peu après avoir démarré leur enquête, de voir débarquer dans leurs bureaux des cheminots les mains vides, sans le moindre document. Lors de leurs interrogatoires, ils tiennent des propos généraux, comme une leçon apprise par cœur. Et selon Gérard Chemla , l’avocat de la Fédération nationale des victimes d’attentats et d’accidents collectifs (FENVAC), les juges doutent rapidement de la volonté de la SNCF de coopérer :

Gérard Chemla
Gérard Chemla © C.Lantenois/maxPPP

On se rend compte d’une part que la SNCF ne va pas donner l’ensemble des documents au prétexte qu’ils auraient disparu, or il n’est pas possible ni imaginable que de tels documents disparaissent ; de la même manière qu’on a du mal à adhérer à l’idée qu’un cadre se serait fait mystérieusement fait voler son ordinateur au lendemain du déraillement pour le retrouver quelques semaines plus tard avec le disque dur abimé. Cela manque du plus élémentaire sérieux et c’est très irritant.

A cette accusation de dissimulation, la direction répond qu’elle a elle-même porté plainte dès le vol de l’ordinateur, on ne peut donc pas la soupçonner d’avoir voulu cacher quoi que ce soit.

Des cadres placés sur écoute

Pourtant les juges ont de réelles interrogations sur l’attitude adoptée par des cadres de la SNCF . A tel point qu’ils prennent une décision assez spectaculaire dans ce type d’enquête. Durant un an, ils vont placer sur écoute deux cadres de l’entreprise. Des écoutes très instructives, auxquelles Secrets d’info a eu accès dans leur intégralité.

Elles révèlent que ces cadres sont très inquiets à l’idée d’être interrogés par la police. Comme le montre cet extrait de conversation intercepté en mai 2014, entre un cadre nouvellement nommé sur le secteur de Brétigny et un responsable de la maintenance du sud-ouest francilien :

- Je suis convoqué par la police !

  • Ah putain, faut vraiment que tu te fasses briefer par Claire. Quand es-tu convoqué ?

  • J’ai repoussé au 27 mai

  • A la limite faudrait presque qu’on se fasse briefer par Claire en même temps

  • Pourquoi ? tu dois y aller aussi ?

  • On a les mêmes problèmes tous les deux. On trouve une situation merdique. Il faut absolument…. Il faut voir Claire et qu’on se fasse briefer

    Une précision importante : "Claire" est une ancienne juge de proximité qui a quitté le tribunal de police de Paris en 2013 pour rejoindre le service juridique de laSNCF. Elle est donc chargée de « briefer » les salariés avant les interrogatoires, leur expliquer comment se déroule une audition. Une situation courante dans les entreprises. Mais dans ce cas précis, l’objectif du service juridique n’est-il pas de s’assurer que les salariés vont en dire le moins possible ? Comme le 4 décembre 2013, lorsque « Claire », dans cet extrait d’écoute, conseille un responsable des voies avant son audition par la Police Judiciaire :

Je t’invite à ne rien apporter. D’accord ? Tu viens avec rien. Tu viens avec ta fiche de poste. C’est tout. Et puis après tu attends de savoir ce qu’ils te demandent. Il ne faut pas être pro actif avec eux. Il faut véritablement attendre leurs demandes. Parce si jamais, ils ne trouvent pas, s’ils ne visualisent pas, c’est pas la peine de leur donner. C’est ça que je veux dire.

Rétention d’informations ?

Certains cadres se disent en effet qu’il est préférable que les enquêteurs ne voient pas tout. La preuve : cet autre extrait de dialogue entre « Claire » et ce cadre, qui se demande s’il doit transmettre à la police des rapports sur lesquels il vient de mettre la main :

J’ai retrouvé des rapports de brigade. Alors je ne sais pas si ça vaut le coup de leur donner ça, et qu’ils me disent « donnez-moi tout le reste ».

  • Ouais, effectivement, c’est une mine d’or les rapports de brigade. Mais peut être à éviter de leur donner… Je regarde tout ce que tu me donnes, et je cible les choses qui peuvent nous être préjudiciables ou pas… Ils ne les ont pas demandés… Donc ce n’est pas la peine. Voilà !

    La consigne est donc limpide : ne rien donner qu’on ne vous demande pas, ne pas faire de zèle. Et cette vision des choses semble partagée, si l’on en croit cette autre conversation entre deux cadres de la SNCF :

L’officier de police judiciaire me demande un document et me demande pourquoi ya un trou dans la maintenance entre 91 et 98 et on doit lui répondre demain….

  • Le problème c’est que j’ai pas accès aux archives. Quand je clique il me met « document non téléchargeable »

  • Ben ouais mais c’est parce qu’on veut pas justement. Quel est l’intérêt de donner ça ? Il ne faut surtout pas donner le document non prévu ! Il faut surtout pas leur donner de documents, parce que si on commence à donner nos vieilles consignes, là on est mal !

    Ecoutes téléphoniques
    Ecoutes téléphoniques © TJ/RF

    L’encadrement va même plus loin en voulant modifier une note interne, pour la rendre plus présentable comme le laisse entendre cette nouvelle écoute où une autre conseillère juridique cherche à convaincre un cadre de modifier une note qu’elle juge plutôt embarrassante :

Ce qui m’ennuie finalement ç’est qu’il y a ton mail qui traîne…

  • Mais mon mail je le revendique, je le changerai pas d’une virgule. Et je dirai pas que ça va si ça va pas.

  • Non tu changerais pas le fond. Mais si je m’asseyais à côté de toi et que je mettais certains mots mieux choisis que tu accepterais, ben tu le changerais. Juste pour dire : « J e mens pas, j’arrange les choses ». On va supprimer « en très mauvais état». On se doute bien qu’on n’est pas en train de régénérer des appareils neufs ! Et ça change tout. C’est pas la peine de dire que tout est en très mauvais état. Si c’est saisi par la justice ou si ça passe dans le Figaro, ça nous met mal !

    Un service juridique aux pratiques discutables

Le service juridique de laSNCF n’outrepasse-t-il pas ses droits ? Est-il toujours dans la légalité lorsqu’il cherche à cacher des documents ? A les édulcorer, ou même lorsqu’il simule des auditions, comme on peut aussi le lire dans le dossier ? Des questions qu’on peut légitimement se poser, d’autant plus que le service a accès au dossier d’instruction, puisque la SNCF est mise en examen. Pour Maitre Chemla , cela pose problème :

Ce qu’il faut bien comprendre c’est qu’on n’est pas dans la préparation de personnes à une défense on est dans une configuration de subornation de témoins. Et quand on le fait en ayant entre les mains la totalité du dossier de la procédure, en ayant donné connaissance à des témoins des pièces d’un dossier secret. Je pense que là on prend de telles libertés avec ce qui peut se faire qu’on est dans quelque chose de totalement anormal

La subornation de témoin ? Un délit qui est une accusation grave. A cela, la réponse de la SNCF est catégorique : ce mode de fonctionnement est tout à fait normal. Et Emmanuel Marsigny, l’avocat de l’entreprise publique, réfute le moindre élément répréhensible dans cette démarche :

Emmanuel Marsigny
Emmanuel Marsigny © Niviere/SIPA

Il ne s’agit pas de faire de la subornation de témoins. Ce sont des fadaises. Il ne s’agit pas de préparer les agents de la SNCF sur le fond du dossier mais de répondre à leurs questions, parfois à leurs inquiétudes sur la manière dont les auditions vont se passer. Il n’y a aucune audition dans le dossier dans laquelle un agent aurait indiqué que la direction juridique lui aurait demandé de ne pas dire la vérité ou de la travestir

Une vérité à géométrie variable

Effectivement à la lecture des 500 pages de procès-verbaux de ces écoutes téléphoniques, rien n’indique que la direction juridique ait incité des cadres à mentir. Mais certains propos, comme cet échange entre deux responsables de la maintenance en île-de-France , montrent que la notion de vérité peut être relative :

Il faut qu’on sache exactement ce qu’on peut dire sur le plan technique et sur le plan « directives de maintenance ».

  • Quand j’avais vu Claire [la cadre du service juridique]la première fois, elle, ce qu’elle te dit, c’est qu’il faut effectivement dire la vérité… Mais il y a une façon de dire la vérité

    « Mensonge organisé ou dissimulations individuelles » ?

Difficile de savoir si le service juridique gère cette affaire de manière autonome, ou avec l’aval de sa direction. Depuis le 10 février 2016, Guillaume Pepy a choisi de se taire sur le sujet. L’avocat Gérard Chemla ne croit guère à l’éventualité d’un service juridique, au sein d'une entreprise aussi importante que la SNCF, agissant de son propre chef :

En principe dans une grande entreprise et dans un dossier comme ça vous mettez en place une cellule de crise à laquelle participent nécessairement les plus hauts dirigeants de la société. Ce sont des dossiers majeurs et rien ne se fait sans une concertation étroite entre les acteurs de terrain et les dirigeants les plus importants de la société. J'ai donc du mal à imaginer qu’on prenne des initiatives dans un dossier aussi sensible que celui-ci. La vraie question : est-on dans un mensonge d’Etat, organisé ? Toute l’entreprise a-t-elle décidé de mentir ? Ou alors on est dans une conjonction de mensonges avec d’un côté le service juridique, et de l’autre, les gens individuellement responsables de manquement et qui essaient de dissimuler leur propre responsabilité.

En tous cas, il existe une certaine dissonance entre Guillaume Pepy d’un côté, et son service juridique de l’autre. Elle est perceptible le 8 juillet 2014. Le PDG de laSNCF réaffirme ce jour-là, au cours d’une conférence de presse, qu’il y a bien eu un problème de maintenance à Brétigny. Et cela irrite « Claire » qui se confie alors à un de ses collègues :

Quand le président prend la parole et dit « Moi de toute façon, j’avais tout à fait compris depuis le départ que c’était la maintenance, je le savais d’emblée", et bien ça pose problème car si moi en tant que juge j’entends ça je me dis : " Ben s’il savait, si c’était tellement évident, pourquoi en est-on arrivé là ? Pourquoi n’a-t-il rien fait avant ?" C’est d’autant plus embêtant pour lui que s’il savait tant de choses, il peut tout à fait être entendu

Le « double jeu » de la SNCF

Ces écoutes figurent au dossier d’instruction et Le Canard enchaîné en avait déjà publié des extraits dès janvier 2016. Prenant les devants, Guillaume Pepy décroche alors lui-même son téléphone. Il appelle notamment Thierry Gomes , qui a perdu ses deux parents dans la catastrophe, et a depuis créé une association d’aides aux victimes deBrétigny :

Il m’a appelé tout de suite après la parution dans le Canard Enchaînépour m’expliquer que ce n’était que des propos sortis de leur contexte qu’il fallait prendre la mesure de ces infos et ne pas en tirer tout de suite des avis sur l’attitude de la SNCF. J’ai répondu que ça confortait notre sentiment qu’on était face à un double jeu __

Un « double discours » dénoncé par Alexandre Varaut, un autre avocat des victimes de Brétigny , qui estime lui aussi que la SNCF essaie de brouiller les pistes :

Je constate qu’il y a des gens qui s’organisent avant d’aller témoigner. Qui réfléchissent à ce qu’ils diront et ce qu’ils ne diront pas ; qui réfléchissent aux documents qu’ils donneront et ceux qu’ils ne donneront pas. La vérité ne me paraît pas leur seule préoccupation. Il n’y a pas que des larmes à la SNCF, il y a aussi de la réflexion. Une réflexion qui ne tend pas à la manifestation de la vérité mais à la limitation de leurs ennuis. Ils font surtout en sorte de se protéger eux

Le procureur de la République :« Une maintenance inadaptée »

Les réticences des cadres et du service juridique face à l’enquête sont compréhensibles lorsqu’on se penche sur le rapport des experts judiciaires rendu fin 2015 : ces derniers pointent des problèmes généraux. Ainsi le fait qu’en gare de Brétigny en 2013, les trains roulaient à grande vitesse - 150 kms/h -, et donc que les aiguillages étaient peut-être plus sollicités qu’ailleurs. Mais leur rapport confirme surtout ce que soulève dès juillet 2014, le procureur d’Evry , Eric Lallement . On est alors un an après la catastrophe. Et lors d’une conférence de presse, il met clairement en cause les défaillances de la maintenance :

Eric Lallement
Eric Lallement © P.Lavieille/maxPPP

La cause principale de l’accident résulte d’un déficit de la qualité de la maintenance. Le nombre élevé d’anomalies et leur répartition homogène sur toute la surface de la partie prélevée témoigne d’une maintenance inadaptée

Principale anomalie : des éclisses aux boulons manquants

Les experts ont répertorié une centaine de défauts. Dont des boulons d’éclisses manquants. L’éclisse est une sorte d’agrafe métallique. Un morceau de métal qui relie deux rails entre eux, grâce à des boulons. Une pièce centrale dans cette affaire, puisque la catastrophe deBrétigny est due à une éclisse qui a perdu trois de ses quatre boulons. L’éclisse s’est alors détachée en partie du rail. Elle a pivoté vers le haut provoquant le déraillement.

On a aussi trouvé de nombreux détritus, des boulons desserrés et d’autres éparpillés sur le sol. Autant de négligences qui choquent Thierry Gomes , de l’association Entraide et défense des victimes de la catastrophe de Brétigny :

Le rapport d’expertise judiciaire a bien montré qu’il y avait plus de 200 boulons qui étaient à côté des voies prouvant que les agents faisaient de la maintenance au coup par coup et très rapidement. Ils se débarrassaient des boulots ce qui d’ailleurs est aussi dangereux car lorsqu’un train à 150km/h passe sur les voies il peut y avoir des projections potentiellement dangereuses pour les usagers et les employés de la SNCF

En cause : de mauvaises conditions de travail

Henry Gaillard, le délégué de Sud rail qui accompagne les cheminots deBrétigny , est un des seuls syndicalistes acceptant encore de s’exprimer. Selon lui, les conditions de travail sont à blâmer :

A Brétigny , les trains circulent à 150km/h. Or pour faire une visite d’appareil de voie il faut une interruption des trains et ça on l’obtient jamais. A un moment donné, on est passé de deux trains par heure à six trains par heure, ce qui laisse donc très peu de temps pour intervenir sur les voies. Après on me dira, il y a les nuits, on pourrait travailler huit heures, mais même la nuit on nous accorde deux ou trois heures pour faire les opérations qu’on fait pas correctement car il y a toujours les histoires de cadencement des trains.

12 juillet 2013, gare de Brétigny-sur-Orge
12 juillet 2013, gare de Brétigny-sur-Orge © Poudou99@wikicommons

Et une dérive dans le management

Le rapport des experts judiciaires pointe du doigt un autre dysfonctionnement : La jeunesse et l’inexpérience de cadres apparemment dépassés par leur base. Pour l’avocat Gérard Chemla, cela explique beaucoup de choses :

Le problème est qu’on dans une société extrêmement syndicalisée. On a des cadres très jeunes qui ont énormément de mal à assurer leur autorité, et qui sont donc en transaction avec les gens qui sont sur le terrain : ils leur cèdent des avantages. On s’aperçoit que les équipes de nuit ne font pas leur temps de travail, pour en échange obtenir d’eux un engagement dans le travail que sinon ils n’auraient pas car ils n’ont pas l’autorité personnelle nécessaire pour l’avoir. On doit constater que les problèmes ne sont pas simplement liés à l’insuffisance en nombre du personnel mais aussi à l’insuffisance de l’implication d’une partie du personnel.

2008 : un contrôle qui n’a servi à rien

De leur côté, les experts suggèrent qu’il est effectivement possible d’identifier les germes de cette catastrophe presque cinq ans avant. En effet, en 2008, une fissure est repérée sur l’éclisse défectueuse. Mais mal répertoriée sur le carnet de tournée, elle ne sera, par conséquent, jamais suivie, et donc jamais réparée.

Selon Maitre Chemla, de la Fédération des victimes d’attentats et d’accidents collectifs (FENVAC) , 2008 est une date clé :

On va repérer en 2008 une fissure dans un endroit de la traversée ; on est censé la surveiller tous les ans et pendant les 5 ans qui suivent on va s’apercevoir qu’elle n’a jamais été suivi ni vérifié. Il y a une erreur mineure dans le fait de mal répertorié l’endroit précis de l’étoilure mais cette erreur va nous permettre de démontrer qu’année après année on n’a pas suivi le phénomène puisqu’on a jamais repéré l’erreur. Et ce que les experts viennent expliquer, c’est : on sait qu’il faut surveiller et rien ne se passe.

Un constat accablant, et un sentiment de malaise partagé, semble-t-il, à l’intérieur même de la SNCF . Comme le prouve l’extrait de cette écoute réalisée en septembre 2014. Un responsable national des voies se confie à un cadre du service juridique :

En 2009, s’ils avaient fait la visite correctement, ils auraient vu que la fissure n’était pas au bon endroit

  • Donc elle a été mal faite ?

  • Attends, je ferme ma porte car je parle tout haut…. Si la fissure faisait 20mm en 2008, y a fort à parier qu’en 2011, elle devait faire au moins 10cm. Donc s’ils avaient démonté les joints en 2011, y aurait aucun souci. Ils auraient dit « Oh merde, putain… » et puis voilà fini, on en parlait plus ! Si une seule fois on avait bien fait la maintenance, et bien on l’aurait vue tout de suite.

  • Ce qui est incroyable c’est que ce n’est pas juste deux imbéciles malfaisants ou paresseux, y avait vraiment un problème au niveau de l’établissement

    Ce défaut de surveillance est d’autant plus incompréhensible que la fissure n’était pas la seule anomalie visible sur cette éclisse. En effet, toujours selon le rapport des experts, un premier boulon se serait détaché de l’éclisse plusieurs mois avant le déraillement. Et deux autres seraient partis plusieurs jours, ou plusieurs semaines avant. Une tournée d’inspection a pourtant eu lieu le 4 juillet 2013, soit huit jours avant la catastrophe, mais personne ne s’est rendu compte de rien.

La contre-attaque de la SNCF

L’entreprise n’a pas l’intention d’accepter les conclusions des experts, comme le prouve cette nouvelle écoute téléphonique. Un responsable des voies vient de prendre connaissance de l’étude métallurgique réalisée sur l’éclisse défectueuse. Il en parle à « Claire », sa collègue du service juridique, qui semble déjà en train de préparer sa contre-attaque :

Dans l’étude métallurgique, ils disent que les boulons n’étaient pas présents le 4 juillet…

  • Oui tout à fait mais on peut demander aussi une contre-expertise. Je ne suis pas ingénieur, mais la métallurgie, normalement, tu la fais tout de suite ; et si tu la fais huit mois après, et bien il s’est passé des choses. Donc si tu veux notre terrain de défense, il peut être là aussi : « Vous êtes bien gentils mais vu le temps que vous avez mis, où est le côté probatoire ? Donc voilà on a des éléments pour créer un doute et dire que ce n’est pas aussi figé que vous avez l’air de le dire»

    Peu après, dans une autre écoute, un cadre conseille au service juridique de ne demander qu’un complément d’expertise , car, dit-il, si on fait faire une contre-expertise, on sera : « encore plus mal que maintenant ».

Au final, laSNCF a demandé ce complément d’expertise métallurgique en soutenant qu’aucun boulon ne s’est détaché avant le déraillement. Si c’était bien le cas, si tous les boulons étaient encore en place avant le drame, impossible alors de voir que l’éclisse allait se décrocher. Une conclusion qui permet d’exonérer les cheminots chargés de la maintenance.

Cette thèse permet à la SNCF de dissocier la catastrophe d’éventuels problèmes de maintenance. Ce que fait l’avocat de l’entreprise publique, Emmanuel Marsigny :

Les opérations de maintenance sont faites par des hommes, les hommes sont perfectibles, tout le monde peut commettre une erreur la seule question est de savoir si cette erreur est en relation avec le retournement de cette éclisse. Rien aujourd’hui ne permet de penser et d’affirmer que les boulons étaient manquants à cette date. La position de la SNCF à ce jour est que les experts judiciaires se trompent et ce ne seraient pas les premiers.

Alexandre Varaut, l’un des avocats des victimes, n’est évidemment pas d’accord. Pour lui, les experts ont bien fait leur travail, et laSNCF cherche à noyer le poisson :

Il a déjà très difficile pour les juges de trouver des experts qui ne soient pas liés à la SNCF. On a fini par en trouver, ils ont travaillé, remis un rapport. Mais avec le rapport d’expertise, il y a généralement toujours quelqu’un de mécontent à l’arrivée. Aujourd’hui, on pourrait attendre des responsables de la SNCF, qu’au lieu de contester et de remettre en cause ces rapports d’expertise, ils les lisent attentivement afin de ne pas répéter ailleurs les mêmes bêtises qu’à Brétigny.

En effet, la SNCF a pris depuis certaines dispositions pour améliorer la sécurité. A Brétigny où on a renouvelé les équipes, remplacé une partie des aiguillages et ralenti les trains. Ils roulent dorénavant à 100 kms/h et non plus à 150km/h.

Une maintenance toujours aussi peu rassurante

Onze mois après la catastrophe en juin 2014, malgré les récentes améliorations apportées en matière de sécurité, la police a de nouveau intercepté une conversation très troublante. Un cadre couvrant le secteur de Brétigny vient de découvrir qu’on remplace parfois des éclisses abimées non par des éclisses neuves, mais par des éclisses en plus mauvais état. Il le raconte à son collègue responsable des voies au niveau national :

L’autre jour, j’avais envoyé deux paires d’éclisses à faire expertiser par Saint Ouen. Leur retour, ça a été de nous dire que la deuxième paire d’éclisses qu’on avait mis en remplacement, était plus fatiguée que la première.

  • Elle était plus quoi ???

  • Elle était plus usée que la première. Elle avait plus souffert. Donc en fait, sii tu veux, quand on remplace des éclisses de manière générale, et partout en France à mon avis, on ne met pas forcément des éclisses neuves. Sauf que, un jour, si tu la mets, et qu’elle a déjà été utilisée sur vingt rails, et bien tu vois, elle est déjà morte !

    Jointure de rails sur une voie ferrée avec éclisses et boulons
    Jointure de rails sur une voie ferrée avec éclisses et boulons © Tano4595@wikicommons

    La SNCF refuse de commenter une telle aberration au nom du secret de l’instruction. Mais l’histoire ne s’arrête pas là : àBrétigny , dix mois après la catastrophe, on s’inquiète aussi de l’état des voies. Voici la retranscription d’une écoute de mai 2014. Le cadre en charge du secteur de Brétigny s’adresse à un supérieur hiérarchique :

Qu’est-ce qui a cassé avant-hier ? Des éclisses ? Des boulons ?

  • Des éclisses.

  • Donc c’est bien l’éclisse qui a cassé en son milieu comme d’habitude ?

  • Oui oui.

  • Les deux éclisses ? Et ton analyse c’est quoi ?

  • Mon analyse, c’est que les traverses sont mortes.

  • Bon c’est pourri à ce point-là ?

  • Mais c’est pas la seule je te rassure. Toutes les traversées de jonction de Brétigny sont dans cet état-là. A part celle qu’on a renouvelée l’année dernière en fin d’année, et l’autre qu’on a faite en début d’année.

  • Donc toi, la situation telle que tu la décris, c’est qu’en fait, il y a plein de choses non conformes parce que pourries. C’est ça le sujet. Bon, de ton point de vue, ce n'est qu’un problème de maintenance ou il faut qu’on vienne faire un saut sur toute la zone de Brétigny ? Parce que c’est à répétition… Y a des incidents tout le temps maintenant !

    La solution à tous les problèmes : le plan Vigirail

L’entreprise ferroviaire a investi dans l’achat de tablettes et d’applications permettant de signaler tous les problèmes à une plateforme centralisée. Elle a aussi investi dans des trains équipés de caméras mesurant les défauts des voies. Enfin, le budget d’investissement dans le réseau ferré est passé d’1,1 milliard € par an à 2,5 milliards €. Bref, pour Claude Solard , le directeur général délégué de SNCF Réseau, il n’y a pas lieu de s’inquiéter :

Capture d'écran du compte twitter de Claude Solard
Capture d'écran du compte twitter de Claude Solard © Claude Solard

Nous avions en 2010 environ 250 appareils de voies remplacés par an dans le cadre de notre plan Vigirail ; en 2016, 450 aiguillages seront remplacés Je confirme donc qu’à Brétigny comme ailleurs en France, les trains roulent en toute sécurité, et ce volume de remplacement des aiguillages, plus que doublé, va se faire dans la durée : on en fera 500 tous les ans et de façon cyclique.

Par ailleurs je ne commenterai aucun propos issu de l'instruction judiciaire.

Un procès-fleuve à venir

Un procès-fleuve se profile. Le dossier contient 20 000 pages. Il y a cent-dix-sept parties civiles, une quarantaine d’avocats et deux entreprises sont mises en examen en tant que personnes morales

Les lignes de défenses de chacune des parties sont claires. Sauf revirement, il y aura d’un côté la SNCF qui devrait relativiser la question de la maintenance en la dissociant de la catastrophe, dédouanant ainsi les cheminots de terrains et, par contrecoup, l’encadrement. De l’autre côté, la partie civile qui, comme l’explique l’avocat Alexandre Varaut, cherchera à établir des responsabilités :

C’est très bien ces grandes personnes morales, mais ça risque de cacher la vérité. Il ne s’agit pas de demander la tête d’untel ou d’untel, mais de comprendre qu’on n’aura pas la vérité tant qu’on ne saura pas qui a commis des fautes et quelles fautes ont été commises. La SNCF ne doit pas planquer les coupables. C’est un peu l’impression que j’ai aujourd’hui : l’organisation générale de la défense de la SNCF est d’être elle-même responsable d’un problème un peu innommé pour éviter que l’on nomme les responsables d’un problème clair et identifié.

Cérémonie de commémoration un an après la catastrophe de Brétigny-sur-Orge
Cérémonie de commémoration un an après la catastrophe de Brétigny-sur-Orge © A. Journois/MaxPPP

Quoi qu’il en soit la SNCF , entreprise publique, a déjà perdu beaucoup dans cette affaire en donnant le sentiment qu’elle cherchait à se protéger plutôt qu’à servir la vérité. Une vérité qu’elle avait pourtant promise, et qu’elle doit toujours, aux victimes comme aux usagers.

Nota Bene :Guillaume Pepy a décliné la demande d’interview de Secrets d’Info

Une enquête de Jacques Monin

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