L’Union européenne encourage ce marché et soutient même le développement d’une filière de batteries sur le vieux continent.

En 2021, on devrait assister à l’envol des ventes de voitures électriques
En 2021, on devrait assister à l’envol des ventes de voitures électriques © Getty / krisanapong detraphiphat

A partir du 1er janvier, les constructeurs risqueront de très grosses amendes s’ils ne respectent pas les nouvelles normes d’émissions pour les véhicules neufs. Pour réduire la moyenne de ces émissions, ils vont donc pousser les modèles électriques et hybrides.

Mais l’Union européenne veut que l’essor de ce marché profite à son économie. Or, 40 % de la valeur d’un véhicule électrique réside dans sa batterie. Et près de 90 % de ces batteries sont produites en Chine, au Japon ou en Corée du Sud. Produire cet élément clé en Europe, c’est donc vital pour l’avenir de notre industrie et notre indépendance technologique. C’est pour cette raison qu’est né le projet d’un « Airbus des batteries ». 

En quoi cela consiste ?

Concrètement, plusieurs entreprises et Etats européens ont lancé en 2017 une Alliance européenne pour les batteries, et l’Union européenne a autorisé le déblocage de 3,2 milliards d’euros de subventions pour soutenir ces partenariats. Pour le moment, un seul gros projet a reçu des aides publiques : le consortium associant le constructeur PSA à Saft, une filiale de Total. Il a touché 1,3 milliard d’euros et construit une usine pilote de batteries à Nersac en Nouvelle Aquitaine. Il devrait en ouvrir deux autres dans les Hauts-de-France et près de Berlin d’ici 2023.

Et ce n’est qu’un début. Schneider Electric s’est lui aussi associé avec une start-up grenobloise pour construire en France une gigafactory, comme on appelle ces usines. Au total, 15 sont en construction actuellement sur le continent. Résultat : l’Europe ne devrait plus importer de batteries d’ici 2025.

L’Europe a donc enfin une politique industrielle, et ça marche !

Oui, mais il y a un gros bémol tout de même. On va parvenir à être autosuffisant en batteries aussi grâce à des producteurs asiatiques, qui investissent également tous azimuts sur le vieux continent. Les deux plus grosses usines européennes de batteries, en Pologne et en Hongrie, appartiennent aux coréens LG et SK innovations. Même si ses batteries sont made in Europe, les brevets et les profits générés eux sont bien asiatiques.

La question de la souveraineté européenne reste entière, d’autant que les constructeurs asiatiques ont une avance technologique importante : depuis 20 ans, neuf des dix plus gros demandeurs de brevets sur les batteries sont japonais ou coréens. 

Les Européens ne peuvent-ils pas rattraper leur retard ?

Encore faudrait-il qu’ils le veuillent vraiment. L’Airbus des batteries n’a d’Airbus que le nom : ce n’est pas une seule entité transnationale comme l’avionneur européen, mais plusieurs partenariats entre industriels, souvent issus du même pays. On reste dans une logique de concurrence entre Etats-membres, ça ne fait pas une véritable politique industrielle commune. 

En France, l’Etat a dû forcer la main de Renault pour qu’il rejoigne le consortium de PSA et Saft. Les constructeurs européens sont habitués à se fournir en batteries auprès des industriels asiatiques, ça fait partie de leur stratégie d’entreprise mondialisée. C’est plus simple, c’est moins cher. Il reste donc du chemin à faire pour concilier cette stratégie avec la volonté des Etats européens de préserver l’emploi local et leur souveraineté.  

  • Pour aller plus loin :

L’Airbus des batteries peut-il décoller ?, un article de Matthieu Jublin à retrouver sur le site d’Alternatives économiques.

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