La relocalisation dans le secteur médical ou automobile est-elle réellement possible ? Est-il toujours possible de relocaliser ? Quel serait l'intérêt pour les entreprises de relocaliser leur production en France ou en Europe ?

Chaîne d'assemblage à l'usine Renault de Flins, 6 mai 2020
Chaîne d'assemblage à l'usine Renault de Flins, 6 mai 2020 © AFP / Martin Bureau

12h30 - 13h : que peut-on relocaliser ?

Quelles activités peut on relocaliser en France ? Depuis le début de l'épidémie, nous mesurons notre dépendance vis-à-vis de l'étranger dans le domaine de la médecine et de la pharmacie en particulier. Peut on rapatrier la fabrication de matériels et de médicaments ? Et dans les autres secteurs, l'automobile notamment ? Qu'est-ce qui sera fabriqué en France dans les années à venir ? 

Pour en parler :

  • Olivier Wajnsztok : directeur associé d'AgileBuyer. Auteur de "Stratégie Achats : l'essentiel des bonnes pratiques" chez Eyrolles
  • Marie Coris : enseignante-chercheuse en économie à l'Université de Bordeaux (labo GREThA)
  • Bernard Jullien : maître de conférences en économie, directeur du Gerpisa (Groupe d’étude et de recherche permanent sur l’industrie et les salariés de l’Automobile)

Extraits de l'entretien ci-dessous

Les intentions de relocalisation des entreprises en hausse 

Olivier Wajnsztok :"Les entreprises fabriquent finalement assez peu. Renault ou Peugeot fabriquent 10% de la valeur et achètent 90 %. Donc, quand vous dites que vous voulez relocaliser, c'est acheter plus à des fournisseurs locaux qu'au niveau de la production.
Il y a une vraie envie de sécuriser les approvisionnements, parce qu'effectivement, si on ne vous livre pas  et qu'il vous manque, par exemple, un volant, votre voiture ne peut plus sortir et la chaîne de production est arrêtée 

La volonté de relocalisation aujourd'hui des achats n'est pas une idée en l'air ; c'est un besoin essentiel de sécuriser les approvisionnements.

C'est un besoin aussi d'avoir un impact environnemental qui soit plus faible et puisse avoir un accès aux marchés plus court. Si votre fournisseur est plus près, vous accéderez plus rapidement à votre client."  

3 raisons qui motivent une relocalisation en France

Olivier Wajnsztok : "Il y aurait plusieurs bonnes raisons de relocaliser :

  • Quand on dit "pays bas coût", il manque un mot : c'est "pays bas coût de main d'oeuvre". Donc tous les produits qui ont une main d'œuvre faible ont tout intérêt à être localisés en France. Par exemple dans une usine de chimie, il n'y a quasiment personne dedans. Il y a des tuyaux, des produits qui se mélangent et finalement peu de gens qui interviennent. À l'inverse dans une usine de mécanique : par exemple dans l'automobile, il y a beaucoup de gens qui vont mettre la main à la pâte.
  • La deuxième raison de relocaliser, c'est quand on peut vendre plus cher en France un produit parce qu'il est fait en France. Prenez l'exemple du Slip français : aujourd'hui, très clairement, on n'a pas assez de fabricants de textiles en France. Le textile n'a pas l'air stratégique, et pourtant si. On eut faire venir du monde parce que des gens sont prêts à payer. 
  • Troisième raison : figurez-vous qu'il y a des choses qui sont moins chères en France qu'ailleurs. Par exemple l'énergie, qui est beaucoup moins chère en France que dans la majeure partie des pays européens.  
  • Dernière raison : de temps en temps, on peut avoir un savoir faire."

Relocaliser la santé ?

Depuis le début de l'épidémie, on répète sans cesse que l'on a découvert à cette occasion notre dépendance à l'égard de l'étranger en matière de matériel médical et de médicaments.

Marie Coris : "Cette situation est le résultat de quatre décennies de mondialisation ; ce n'est pas spécifique au secteur du médicament ou de la santé. La baisse des coûts de transport, la réduction des barrières tarifaires et non tarifaires dans le cadre de l'OMC ont en fait conduit à une internationalisation des chaînes de valeur pour profiter des écarts de coûts de production. 

Dans le cas de la pharmacie, la politique du prix bas des médicaments, qui implique une baisse des marges, a renforcé le phénomène de délocalisation dans ces pays à bas coûts de production, pour maintenir, justement, les marges. N'oublions pas que la pharmacie est un secteur particulièrement financiarisé. 

Il ne faut pas oublier non plus un autre facteur aussi dans l'équation, c'est que les pays émergents, justement comme l'Inde ou la Chine où l'on délocalise, sont aussi ceux où la demande est en très, très forte croissance. Donc délocaliser là-bas, c'est aussi un moyen de se rapprocher de ces très, très grands marchés.

80% des principes actifs des médicaments sont aujourd'hui produits hors d'Europe (principalement en Inde et en Chine), contre 20 à 30 % il y a une trentaine d'années."

La relocalisation a-t-elle commencé dans le secteur médical ?

Marie Coris : _"_Là, on a pu redéployer dans un contexte de crise : faire appel à des entreprises situées à proximité, c'est possible dans un régime d'exception, mais c'est contraire au code des marchés publics en situation normale.  

Ce mouvement de relocalisation, il faut faire très attention sur sa durabilité. Est-ce que ce repositionnement pourrait trouver un marché en dehors d'une situation de crise ; est-il pérenne ?  Et là se pose la question de la taille du marché. 

Il faut faire attention quand on raisonne en termes de coût : on a tendance à ne regarder que le coût privé (quel va être le coût privé supporté par un industriel pour relocaliser) et à ne pas mettre ça en face du coût social (celui qui est supporté par la collectivité). Or, aujourd'hui, avec la crise sanitaire que l'on vit, même si on ne peut pas simplement le chiffrer, on peut mesurer le coût social de la crise et de la stratégie de confinement. C'est ce qui se serait peut être à mettre en regard d'un coût d'une stratégie industrielle de relocalisation, parce que là, les écarts seraient plus les mêmes.  

Se pose aujourd'hui en fait une question de stratégie et de volonté industrielle, de redéploiement des capacités productives. Et c'est là où il est vrai que l'économie devient politique et que les choix économiques deviennent des choix de régulation et de réglementation.

Est-ce qu'un petit pays comme la France (ou la majorité des pays d'Europe) pourrait être autosuffisant en terme de production de besoins en sécurité sanitaire ?

Marie Coris : _"_La réponse est non. La question de la souveraineté se poserait plutôt, par exemple pour nous, au niveau de l'échelle européenne où la taille de marché est bien supérieure, elle compte parmi les plus grands marchés et marchés du monde".

Relocaliser l'automobile ?

Est-ce que, comme le médicament, l'industrie automobile est une industrie "structurante" dont on ne doit pas perdre la maîtrise et qu'on doit maintenir en France ?

Bernard Jullien : "Ce qui s'est passé pour notre pays, c'est que c'est la construction européenne et l'usage qu'en ont fait les constructeurs qui a conduit à ce que les véhicules qui étaient autrefois assemblés en France, et en particulier les petits véhicules dont les Français sont très friands, soient assemblés dans les pays de l'Est, en Turquie, au Maroc (considérés comme la grande région Europe par les constructeurs). Du coup, la sous traitance suit et on a effectivement une situation où les constructeurs français, Renault au premier chef, se sont un peu désolidarisés du site France.

On va avoir un plan du gouvernement cet après-midi qui va essayer de surseoir à ça. Mais en même temps, à la fin de la semaine, on va avoir des annonces chez Renault où ils vont probablement nous annoncer qui fermeront une usine - ça pourrait bien être Flins. 

La bagarre contre les délocalisations est très compliquée à mener dans l'automobile parce qu'il s'agirait de se battre contre les concurrents européens, contre l'Espagne, contre la Roumanie, contre la République tchèque ou la Slovaquie.

Là, on va chercher à relancer la demande. 

Le problème, quand on relance la demande grâce à des primes à la casse, c'est que généralement, la demande s'oriente vers les petits véhicules, ceux là mêmes qui, chez les Français en particulier, ne seront pas assemblés chez nous. 

Nous avons des décennies de délocalisations qui conduisent à ce que soutenir l'automobile, c'est bien pour les boîtes, Renault, Peugeot, mais ça n'est pas forcément favorable au territoire français et aussi français.

L'Etat est en train de profiter des faiblesses de Renault pour leur forcer la main et les amener à décider que l'électrique Renault sera français. La décision avait déjà été plus ou moins prise de favoriser Douai. On sait qu'ils font leurs turbines à Cléon, en France. Là, ils tergiversaient pour cette histoire de batteries puisqu'ils se fournissent en batteries chez LG (entreprise coréenne qui a une usine en Pologne). Là, on va leur forcer un peu la main pour qu'ils rentrent dans le fameux Airbus de la batterie. Il semble qu'Emmanuel Macron s'apprête à annoncer un objectif d'un million de voitures électriques ou électrifiées fabriqués demain en France. C'est vrai que c'est un assez bon deal, je dirais, puisque les constructeurs demandent de très importantes aides pour les aider à vendre ces véhicules électriques, c'est peut être le moment pour l'Etat de faire un tout petit peu de chantage et de dire « Bah, si vous voulez qu'on vous soutienne dans le développement de ce segment de marché qui va devenir très important, alors on aimerait autant que les véhicules concernés soient produits en France et que l'ensemble de la chaîne de valeur se localise à son tour »".

Relocalisations automobiles : le contre exemple de l'Allemagne

Bernard Jullien : "Le contre exemple au cas français, c'est l'Allemagne, où on délocalise très peu. 

Depuis les années 1970/80, les Français ont joué la concurrence entre les sites pour régler la question sociale. De cela, il n'a pas été question en Allemagne, où l'essentiel des véhicules continue d'être assemblé là-bas, malgré des coûts salariaux qui sont notoirement plus élevés qu'en France. 

Nos constructeurs à nous ont mis en concurrence les sites français et les sites espagnols dès les années 1970/80, puis, quand il y a eu ensuite l'opportunité d'aller un peu plus loin, (à l'est de l'Europe, en Turquie, au Maroc, où on a des accords qui suppriment les droits de douane), ils ont utilisé ce volant-là. 

Vous avez, du coup, des sites qui perdent en importance, des sites ont une pyramide des âges qui n'est pas très bonnes… Ensuite, les constructeurs font le fameux benchmark des différents sites. Généralement, ils sont conduits à dire « Les sites français ne sont pas très performants ; on va par conséquent affecter les modèles phares à un site espagnol ou à un site européen»". 

Olivier Wajnsztok  rappelle les propos de Carlos Ghosn, en 2010, avait expliqué au président de l'époque : 

Une Clio 4, c'est entre 10 et 12 % de différence de coût entre la Turquie et la France."

En terme d'emplois, vaut-il mieux acheter une voiture française fabriquée en Europe de l'Est ou une voiture étrangère fabriquée en France ?  

Bernard Jullien : _"_La réponse est relativement claire : 

il vaut mieux aujourd'hui acheter une Toyota Yaris assemblé en France et qui donne lieu à des achats en France très souvent, plutôt qu'un véhicule du type Clio qui, certes, va faire du bien au compte de Renault, mais qui va correspondre à des emplois dans l'assemblage et dans l'industrie équipementiers turcs"

Est-il toujours possible de relocaliser ?

Olivier Wajnsztok : "Sur l'électronique par exemple, il y a un écosystème qui s'est créé en Asie du Sud-Est et cet écosystème a complètement disparu en Europe. Cela veut dire que si vous voulez acheter un produit électronique, ce sera l'Asie du Sud-Est et vous n'avez pas le choix. En informatique, on a de belles entreprises qui font un boulot incroyable et qui, justement, ne se laisse pas abattre par le bas coût, mais il est clair qu'il y a des écosystèmes qui n'existent plus en France. Donc il y a des fois où ce ne sera pas possible de relocaliser parce que les produits n'existent plus sur le territoire. Ça demanderait un effort de formation extrêmement important et compliqué. 

Autre exemple d'un produit a priori stratégique : le fusil d'assaut des forces françaises n'est plus fabriqué en France. L'Armée ne peut plus acheter un fusil français parce qu'il n'y a plus l'industrie. Et donc, aujourd'hui, il est acheté dans d'autres pays européens. Le symbole est fort. 

Il y a aussi des usines dont on est très content de ne plus les voir sur notre territoire : dans le domaine de la chimie ou de la pharmacie, pour des questions de développement durable et d'impact environnemental. Ce n'est pas du tout le coût qui a joué mais les législations, qui ne sont pas les mêmes dans d'autres pays que chez nous. Certains ont été très contents de les mettre très loin. 

12h56 : "Carnets de solution" de Philippe Bertrand    

Le photographe des confinés : le photographe Jean-Michel Delage a réalisé 101 portraits des habitants en confinement dans le village de La Bohalle (Maine-et-Loire). Une exposition et un livre sont en cours de réalisation.

13h : Le journal

13h30 - 14h : le grand rendez-vous, le mag

  • "Le virus au carré" de Mathieu Vidard
    Le retour du plastique avec Laura Châtel, responsable du plaidoyer à Zero Waste France
  • #maviedeconfiné : vos messages sur le répondeur 01 56 40 68 68 
  • Antoine De Caunes et son choix musical : The Letter de Joe Cocker
  • En attendant que le match reprenne de Philippe Collin : Vitas Gerulaitis 
L'équipe
Thèmes associés
Ce contenu n'est pas ouvert aux commentaires.