L’Allemagne peut-elle servir de modèle pour la réforme de la SNCF ? Dans le trafic régional outre-Rhin, l’ouverture à la concurrence remonte au milieu des années 90, peu après la Réunification. Et aujourd’hui, les opérateurs privés détiennent près d’un tiers du marché régional.

Depuis 1996, le trafic ferroviaire régional allemand est ouvert à la concurrence. Et l'ex-opérateur national, la DB, n'est plus présent qu'à hauteur de 29%.
Depuis 1996, le trafic ferroviaire régional allemand est ouvert à la concurrence. Et l'ex-opérateur national, la DB, n'est plus présent qu'à hauteur de 29%. © AFP / Hauke-Christian Dittrich

En Allemagne, rien de plus naturel pour les usagers que d’emprunter telle ou telle compagnie privée pour leurs trajets quotidiens. Exemple dans la région de Düsseldorf. Nous sommes à bord du train régional S28 de la compagnie RegioBahn. Il dessert plusieurs communes à l’est de la capitale régionale, où habite Peter, la soixantaine.

"Avant, les trains ne venaient même plus jusqu’ici ; la ligne était à l’abandon ! Pour nous, habitants de la région, l’ouverture à la concurrence a été bénéfique. Les trains sont en bon état, ils sont ponctuels, le conducteur est toujours prêt nous à aider. Vraiment, je n’ai que des choses positives à dire."

Au terminus de la ligne, dans la commune de Mettman, 33 000 habitants, la liaison avec Düsseldorf, inaugurée en 1999, a tout changé. Avec un train toutes les vingt minutes en semaine, la ville est désenclavée. Elle a regagné en dynamisme, comme l'explique le maire de Mettmann, Thomas Dinkelmann. 

"A l’époque de la réforme, la Deutsche Bahn s’est concentrée uniquement sur les lignes à grande vitesse, parce qu’elles étaient plus rentables. Les petites lignes locales comme la nôtre ont été délaissées. RegioBahn a comblé ce vide... Mais cela s’est fait en accord avec les pouvoirs publics. Cela a pris du temps, et, à l’arrivée, notre commune s’est retrouvée partie prenante de la compagnie."

Les villes desservies très investies

Partie prenante puisque la ville de Mettmann, comme plusieurs autres communes environnantes, est l’une des actionnaires de RegioBahn. En l’occurrence, le modèle est similaire aux société mixtes qui, en France, gèrent les bus et tramways de nombreuses agglomérations. 

C’est bien d’une "régionalisation" du trafic qu’il s’agit. L’Etat ne s’est pas désengagé. Il a transféré ses compétences aux régions.

L’Etat fédéral verse chaque année 8 milliards d’euros aux Länder. Charge à eux d’organiser leurs transports régionaux, avec des appels d’offres au niveau européen et des concessions sur dix à quinze ans.

Nous voici à bord d’un autre train régional – affrété celui-là par Keolis, filiale de la SNCF. Direction Gelsenkirchen. C’est là qui se trouve l’Office des transports de Rhénanie du Nord Westphalie. Sabine Katzik en est la porte-parole.   

"Dans la région, nous avons ouvert à la concurrence 90 % du réseau ferroviaire. Aujourd’hui, sept compagnies différentes – de toute l’Europe – se partagent le marché. Ce que l’on constate, c’est que la Deutsche Bahn n’est plus présente que sur 29 % des lignes... Elle est même derrière la compagnie hollandaise Abellio, qui opère sur 30 % [du réseau]."

Besoins locaux, réponses régionales

La Deutsche Bahn n’est donc plus qu’un acteur parmi d’autres. Pour assurer la cohérence de ce gigantesque réseau régional – le plus dense d’Europe – l’Office des transports de Rhénanie s’assure notamment que les différentes compagnies appliquent les mêmes tarifs : là aussi, les pouvoirs publics ont conservé un vrai pouvoir de contrôle. 

Que disent les fédérations d’usagers ? Cette réforme a-t-elle été bénéfique ? 

Pour ce qui est du trafic régional en tout cas, le bilan est positif, estime Hans Liester de l’association Pro-Bahn. 

La ponctualité s’est améliorée, la qualité du service aussi, avec des trains en meilleur état – y compris chez la Deutsche Bahn qui a beaucoup investi.

"Et puis, il y avait une logique à régionaliser les transports. Il n’y a qu’au niveau local que l’on peut connaître précisément les besoins et les pratiques des usagers. Cette régionalisation – le fait que les Länder soient aux commandes – est au cœur de la réussite de la réforme du ferroviaire en Allemagne."

Contrairement à une idée reçue, ce ne sont pas les grands axes mais bien les lignes régionales qui ont le plus profité de l’ouverture à la concurrence. Un marché plus facile d’accès pour les opérateurs privés, qui ont en revanche beaucoup de mal à s’attaquer au marché des grandes lignes, plus coûteux... et où la Deutsche Bahn est toujours en situation de quasi-monopole, vingt-cinq ans après la réforme. 

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