Pour atteindre la neutralité carbone à l‘horizon 2050, le gouvernement fait le pari de bâtir d’ici 2030 avec 7 milliards d’euros sur la table, une filière hydrogène française capable de "décarboner" l’industrie et la mobilité des Français, un pari sur l'avenir qui est loin d'être gagné.

Installation dune pile a combustible hydrogène sur un camion.
Installation dune pile a combustible hydrogène sur un camion. © AFP / Samuel Hense

Pour réduire l’impact écologique de l’industrie lourde qui fabrique chaque année 900 000 tonnes d’hydrogène "gris", produit avec du gaz naturel et 10 fois plus de CO2 relâchés dans l’atmosphère, le gouvernement souhaite créer une filière hydrogène "propre" pour les usages industrielle et la mobilité de demain. 

Mais pas question de subventionner des voitures à hydrogène pour les particuliers avant d’avoir mis sur pied une production d’hydrogène 100 % propre et made in France, à l’horizon 2030. Subventionner les équipements hydrogènes disponibles aujourd’hui reviendrait, faute de filière industrielle française, à subventionner les constructeurs étrangers. L’Etat l’a déjà fait auparavant avec les batteries électriques et les panneaux photovoltaïques.    

Booster la filière française

Le gouvernement veut donc tout d’abord booster une filière française aujourd’hui encore embryonnaire sur les équipements hydrogène et transformer les mobilités lourdes, les bus, trains pour remplacer le diesel, des poids lourds : "Tous pourraient rouler à l’hydrogène, et pourront consommer de grosses quantités d’hydrogène demain : à des prix accessible, la technologie est déjà prête" souligne Bertrand Joubert en charge de l’innovation chez Symbio. "Aujourd’hui, le prix des équipements hydrogène est le prix de prototype, produits en petite quantités : on produit quelques centaines de pile à hydrogène par an. En 2030 on en produira plus de deux cents mille par an, les coûts seront divisés par vingt. Donc aujourd’hui, on a besoin d’aides au déploiement de projets" poursuit-il.

Développement d'une pile à hydrogène pour les gros véhicules

Symbio et ses 200 ingénieurs et techniciens développent une pile à hydrogène capable de faire rouler les plus gros véhicules avec une pile à combustible dite "à hydrogène", capable de transformer l’hydrogène pour alimenter un moteur en électricité. 

"Si vous voulez faire un camion électrique" explique Bertrand Joubert, "vous embarquez des tonnes et des tonnes de batterie, alors qu’avec un système à hydrogène vous pouvez donner toute la puissance et embarquer quelques dizaines de kilos d’hydrogène pour avoir toute votre autonomie. Régions après régions, on va commencer à mailler le territoire avec un nombre de stations qui dans un premier temps sera suffisant pour les professionnels... Nos prévisions, c’est qu’à l’ horizon 2030, on commencera à parler d’une couverture de stations suffisantes pour que les professionnels et aussi les particuliers puissent commencer à passer à l’hydrogène" poursuit le spécialiste. "Pas besoin de milliers de stations de rechargement, mais des stations de gros gabarit, capables de recharger des camions, repositionnées aux points stratégiques avec un camion qui traverse la France du Nord au Sud, qui s’arrête une heure à Orléans pour déjeuner" indique-t-il.

A Tarbes, chez Alstom, le train à hydrogène est également déjà prêt, mais seules quatre régions en France (Occitanie, Auvergne-Rhône-Alpes, le Grand Est et Bourgogne-Franche Comté) ont passé à ce jour commande d’une dizaine de rames contre près de cinquante attendues dans les mois qui viennent en Allemagne : "Les premiers trains à hydrogène rouleront en France à partir de 2025, on est sur une technologie naissante, cela aura un coût, cette technologie" explique Yannick Legay, le "Monsieur Hydrogène" chez Alstom. 

"C’est là que le plan de relance est extrêmement fondamental dans tout ce processus, de manière à ce que le prix des composants puisse baisser et le coût de l’énergie puisse baisser."

Un pari technologique

Pour fabriquer de l’hydrogène bon marché entièrement décarbonné à l’horizon 2030, la France souhaite donc se doter d’immenses électrolyseurs de très grosse puissance capables de transformer de l’eau en hydrogène avec d’énormes quantités d’électricité. 

Des appels a projet seront prochainement lancés pour créer ces "gigafactorys". Pari technologique, ces usines n’existent aujourd’hui que sur le papier, et surtout les acteurs de l’énergie renouvelable redoutent que le gouvernement ait déjà fait le choix implicite d’utiliser le parc nucléaire français  pour fournir l’essentiel de cette électricité nécessaire pour fabriquer de l’hydrogène en grande quantité.  

Cela a-t-il un sens de fabriquer de l’hydrogène à partir d’énergie nucléaire ? "Non" répond Bertrand Piccard. Si le recordman de la voiture à hydrogène et de l’avion solaire salue l’ambition française et politique de développer la filière et un avion à hydrogène d’ici 2035, le spécialiste estime que l’énergie nucléaire n’est en revanche pas la source d’énergie la plus adaptée pour fabriquer de l’hydrogène :

"Mon sentiment, c’est que si on a de l’électricité produite par une centrale nucléaire, il vaut mieux la mettre dans une batterie parce que votre batterie va restituer quasiment l’entier de l’électricité qui était stocké, alors qu’avec l’hydrogène on va perdre à peu près 50 %. Donc ce qui est intéressant avec l’hydrogène c’est d’utiliser des énergies renouvelables pour que, quand il y a trop de soleil, trop de vent, au lieu que l’électricité soit perdue, elle serve à fabriquer de l’hydrogène. 

"Sur le plan financier et sur le plan environnemental, la stratégie hydrogène va être vraiment payante au moment où il y aura suffisamment d’énergie renouvelable installée … parce que c’est clair que si l’hydrogène n’est pas fabriqué de manière propre, on a aucun intérêt à le faire."

Le gouvernement estime pouvoir créer avec cette filière hydrogène entre 50 et 100 000 emplois d’ici 2030, à condition que la filière décolle, et c’est tout l’enjeu de ce plan hydrogène. "La Suisse y est parvenu, à une plus petite échelle certes mais sans aide d’état" souligne Bertrand Piccard. "Il faut donc atteindre ce qu’on appelle la masse critique, c’est-à-dire le faire dans des quantités telles que le prix s’écrase, c’est exactement ce qui s’est passé en Suisse : il y a des constructeurs automobiles, des distributeurs et des supermarchés qui se sont mis ensemble pour faire fonctionner un système sans aide d’état et avec une masse critique, qui fait que le kilo d’hydrogène revient sur la distance parcourue exactement au même prix que l’essence ou le diesel, tout ça en fabriquant cet hydrogène avec des énergies renouvelables" conclut-il.

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