Mia electric
Mia electric © Marion L'Hour

Deux fois plus d'immatriculations chez nous l'an dernier, la même croissance attendue cette année... Ce n'est pas un rêve de constructeur automobile mais une réalité, celle des véhicules électriques.

Alors que le marché français a chuté de 14% l'an dernier, la voiture électrique n'est-elle pas l'avenir de l'industrie auto française ?

Avenir peut-être, mais lent à démarrer

Aujourd'hui, la voiture électrique représente 0,3% du marché, mais tout de même de belles histoires. Exemple : celle de Mia Electric. Le 5e constructeur français de véhicule "zéro émission" est né à Cerizay dans les Deux-Sèvres. C'est une émanation d'Heuliez, sous-traitant touché de plein fouet par la crise de l'auto.

« C'était une reconversion nécessaire, raconte Emile Brégeon, délégué CFDT pendant les jours noirs de l'entreprise, et aujourd'hui commercial chez Mia Electric. A l'époque on comptait 1 000 salariés, aujourd'hui il reste 400 personnes chez Heuliez et 220 chez Mia Electric. On n'a pas pu garder tout le monde, mais on a réussi à maintenir un site de production en s'appuyant sur la voiture électrique. »

Mais les contes de fées sont rares, surtout dans le secteur automobile. Et si l'entreprise tient le choc, c'est que l'actionnaire allemand accepte encore d'investir à perte. La rentabilité reste un horizon lointain.

Pour s'en sortir on fait de la pédagogie autour du véhicule électrique, via l'auto-partage

« Je pense qu'on a fait un contresens au départ, concède Laurent Buffeteau, directeur général de Mia Electric. On a tablé sur 400 ventes par mois, pour l'heure ça se limite à 50. Pour s'en sortir on fait de la pédagogie autour du véhicule électrique, via l'auto-partage. Notre autre angle d'attaque c'est la baisse des prix encore trop élevés. » Le directeur estime qu'il faudrait arriver à des mensualités ou un prix de location autour de 250 euros par mois, environ la consommation en essence d'un conducteur. « Pour ça, il faudrait qu'on baisse notre coût matière, explique Laurent Buffeteau, et ça on ne sait pas le faire aujourd'hui. »

En quête de nouveaux actionnaires, le DG n'exclut pas d'expatrier à terme une partie de sa production et de n'en garder qu'une partie dans l'hexagone, pour soutenir l'ingénierie, son coeur d'activité.

A l'usage, la voiture électrique coute moins cher qu'une voiture thermique

Cependant la question du prix n'est sans doute pas, ou plus, le principal obstacle à la voiture électrique. A l'usage, elle coûte moins cher que le véhicule classique ou « thermique ». Pour une Mia, l'une des plus légères, comptez moins d'1 euro les 100 kilomètres. Le prix d'achat, lui, est comparable aux véhicules classiques depuis le plan auto du Gouvernement l'été dernier. Il institue 7 000 euros de bonus par véhicule électrique acheté. Un bonus sans date de péremption, assure le Ministère du redressement productif. Bonus compris, comptez donc 11 000 euros la Mia, jusqu'à 14 000 pour un véhicule électrique. Mais attention il faut rajouter plusieurs centaines d'euros pour un câble, une « box » parfois nécessaire pour recharger à domicile (c'est le cas pour la Zoé de Renault) et la location de batterie, autour de 80 à 90 euros par mois.

Chaîne de montage de l'usine Mia electric
Chaîne de montage de l'usine Mia electric © Marion L'Hour

La batterie, justement, et l'autonomie, représentent sans doute la plus grande difficulté pour l'automobile électrique. Un plein permet de faire 200 kilomètres, grand maximum. Un record détenu par la Blue Car de Bolloré, utilisée pour Autolib. Mais cette batterie Lithium Métal Polymère doit être maintenue à une température de fonctionnement, ce qui la rend consommatrice d'énergie même à l'arrêt.

Les autres véhicules « zéro émission » permettent plutôt d'atteindre 150 kilomètres. C'est le cas de la Zoé de Renault, dont les premières livraisons sont attendues à partir du 25 mars. « On a encore un travail à faire en terme d'autonomie, reconnaît Béatrice Fouché, directrice du programme électrique de la marque au losange.Les clients attendant un seuil psychologique de 200 km, même si la plupart des gens font en moyenne 50 à 60 km/jour. Paris-Marseille ce n'est pas la vocation de la voiture électrique, mais c'est faisable en une fois et demi plus de temps qu'avec un véhicule thermique, grâce aux bornes de recharge rapide. »

La voiture électrique vise les petits déplacements du quotidien. Il s'agit surtout d'une "deuxième voiture" à compléter avec un hybride ou une voiture classique. N'empêche, le déploiement des bornes joue un rôle crucial. Une mission gouvernementale est chargée de le stimuler, grâce à une enveloppe de 50 millions d'euros pour les entreprises et collectivités. « C'est insuffisant, pour atteindre les 400 000 bornes projetées par le Grenelle de l'environnement, calcule Jacques Pélissard, président de l'Association des maires de France. On ne sait pas encore comment seront distribués ces fonds, entre bornes lentes, qui mettent toute une nuit à recharger et bornes rapides, plus coûteuses. Ça reste flou. » Le maire de Lons-Le-Saulnier (Jura) se dit déçu, aussi, que l'argent soit réservé aux villes de plus de 200 000 habitants.

Autre problème : les normes. Bruxelles souhaite imposer les bornes "à l'allemande". La question n'est pas encore tranchée, mais en France certains attendent une décision pour installer leur infrastructure. Aujourd'hui, chez nous, il n'y a que 6 000 prises pour véhicules électriques. Mais le Ministère du Redressement productif insiste : ça augmente et la phase de déploiement proprement dit, vient tout juste de commencer.

La voiture électrique avenir de l'industrie auto, ça se fera difficilement sans l'aide des pouvoir publics

Bonus, subventions, mais aussi commande publique. Plus de 40% des voitures achetés cette année pour les ministères et administrations publiques sont à faible émission. Et l'Ugap, centrale d'achat qui mène des appels d'offres pour le compte des collectivités, vient d'inclure dans son catalogue plusieurs centaines de Mia et plus encore de Zoé.

En toile de fond, la question de l'environnement mais aussi bien sûr celle des emplois. La Peugeot Ion, best seller de l'électrique, est fabriquée au Japon, certes. Mais 42% des électriques vendus chez nous l'an dernier sont "Made in France". De quoi compenser le dégraissage de l'industrie classique ? « La voiture électrique est l'auto de l'avenir, assure Bernard Jullien président du Groupe d'études et de recherche permanent sur l'industrie et les salariés de l'automobile (Gerpisa).Mais les constructeurs ont du mal à organiser la compatibilité entre le long terme et le court terme. Il est important que l'électrique, monnaie d'échange pour les sites délestés en véhicules thermiques, ne soit pas une monnaie de singe. Evidemment, l'inquiétude des syndicats est que les volumes ne soient pas équivalents à ceux alloués pour le thermique. » Exemple : la Zoé est bien assemblée à Flins, dans les Yvelines, mais le partenaire LG choisira, finalement, le lieu de fabrication de la batterie. Ce ne sera pas forcément en France.

Chez Mia Electric, dans les Deux-Sèvres, l'usine pourrait, à plein, employer 500 personnes, mais ce n'est pas d'actualité... Malgré tout, l'Avere, qui regroupe les acteurs de l'électrique, se veut optimiste. « Selon une étude que nous avons menée récemment, un français sur trois est électro-mobilisable, assure Joseph Beretta, président de l'Avere. Cela veut dire qu'il roule 50 à 60 km par jour et qu'il a une prise. Maintenant, il faut qu'il abandonne sa voiture thermique . »

D'ici 2020 le Gouvernement espère arriver à 2 millions de voitures électriques sur les routes de France (sur un parc total de 13 millions). C'est 100 fois plus qu'aujourd'hui ! L'Avere croit à l'objectif, mais pour 2025.

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