Le chantier du tunnel Lyon-Turin a débuté en 2014. C'est une véritable saga qui risque de durer encore longtemps.

Une extrayeuse dans le tunnel Lyon-Turin
Une extrayeuse dans le tunnel Lyon-Turin © AFP / Jean-Pierre Clatot

Sur le papier, le tunnel Lyon-Turin c'est :

  • un chantier qui prendra fin en 2030,
  • deux galeries de 57 kilomètres sous le col du Mont-Cenis, entre Saint-Jean de Maurienne côté Français, et le Val de Suze côté italien,
  • un moyen de faire circuler des trains pour voyageurs (à 220 km/h), ainsi que des trains de marchandises,
  • 80 % du trafic assuré par des camions placés sur des trains afin de désengorger les vallées polluées,
  • un chantier pris en charge par un consortium de 6 entreprises franco-italiennes nommé TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin), un promoteur public qui appartient à 50% à l'Etat Français et à 50% aux chemins de fer italiens.

Première étape : un tunnel de reconnaissance de 9 kilomètres. Il est en cours de construction, et ce n’est qu’une fois terminé que les travaux définitifs pourront commencer. Mais le chantier rencontre de nombreuses difficultés qui mettent en péril son achèvement.

Un délai peu crédible

D’après le maître d’œuvre, ces 9 premiers kilomètres devraient être terminés en 2019. Max Milliex, qui possède une scierie sur le tracé du tunnel, fait partie des expropriés qui doutent du délai annoncé :

Max Milliex
Max Milliex © Radio France / Philippe Reltien

"Sur le dépliant il est écrit que la possibilité de l'engin est de 350 mètres par mois. Or, 5 mois après le début des travaux, le tunnelier avait fait 300 mètres, ce qui fait 60 mètres par mois. A cette vitesse, le tunnelier aura terminé ces 9 kilomètres dans 12 ans et demi."

Des habitants délogés

Le chantier implique des expropriations : 6 800 sur l’ensemble du tracé du Lyon-Turin. Selon Xavier Darmendrail, responsable des procédures, seulement quatre agriculteurs sont concernés par les travaux :

"Les évictions se sont faites à l'amiable, avec des indemnisations et une aide pour trouver l'équivalent ailleurs. On travaille également, avec la chambre d'agriculture, pour les compensations agricoles collectives : un hectare de prairie équivaut à X hectare de pâturage."

Pourtant, les agriculteurs expropriés sont en colère.

Manifestation anti-tunnel en France
Manifestation anti-tunnel en France © Radio France / Philippe Reltien

La loi Ségolène Royal stipule que l'expulsion d'un agriculteur entraîne un transfert sur un terrain équivalent. Mais cette mesure n'est pas facile à appliquer en montagne : un terrain plat en vallée risque de se transformer en terrain pentu sur un versant, où il plus difficile de cultiver. De plus, les agriculteurs peuvent se retrouver loin de leur lieu d'habitation. Pour Jean-Claude Exetier, qui exploite des arbres fruitiers en plaine, "c'est la double peine".

Des habitants gênés

Pour les habitants qui restent, le tunnel engendre un autre désagrément : les amas de roche extraite du chantier. Côté français16 millions de m3 de roche va devoir sortir. En attendant de l’employer pour le rebouchage de carrières et la construction de routes, 4 dépôts ont été aménagés pour en accueillir 1,3 million de m3. L’évacuation et le stockage de la roche entraînent un gros trafic de camions près des habitations. Et peu à peu, des collines artificielles de plus en plus hautes provoquent la colère des habitants.

Décharge de roche
Décharge de roche © Radio France / Philippe Reltien

Problème de sécurité

L'accident du 6 avril 2017 met un point d'orgue aux problèmes que rencontre ce chantier. Un chef d’équipe "s'est fait coincer entre la roue d'un engin qui tournait et un plot en béton" raconte Jacques Triclot, maître d’œuvre sur le chantier : "il a eu une fêlure du bassin et une blessure aux parties génitales." La victime gardera des séquelles. Depuis, tous les engins de chantier sont équipés de capteurs d’obstacles.

Un outil inadapté

Autre problème : la foreuse. Les travaux ont dû être suspendus pendant plusieurs semaines à cause d'une machine à forer qui ne convient pas à la roche. Jacques Triclot, directeur de la maîtrise d'œuvre, explique :

"La machine ne pouvait plus tourner car elle rencontrait des matériaux gorgés d'eau. A chaque fois qu'on tournait la roue, on montait en effort et on n'arrivait pas à avancer. On avance centimètre par centimètre, on espère faire 10 mètres par jour environ. On n'y est pas."

La mafia s'invite sur le chantier

Trois dirigeants italiens du chantier ont dû démissionner car ils étaient liés à une affaire de trucage de marchés publics. Deux d’entre eux ont été traduits devant la justice à Turin. Daniel Ibanez, un économiste devenu opposant aguerri au projet, souligne que l'ordonnance d’incarcération en dit long sur la réalité du chantier. Il cite quelques écoutes judiciaires des conversations entre les mafieux :

Daniel Ibanez
Daniel Ibanez © Radio France / Philippe Reltien

"Ils disent qu'ils ne vont pas mettre 12 cm de goudron partout parce que ça coûte trop cher. L'un d'eux s'interroge alors sur les vérifications, et l'autre dit :"ne t'inquiète pas, on discute " et il donne le nom d'un salarié sur le chantier."

Un système de contrôle anti-mafia inédit a été mis en place : Le règlement prévoit que les entreprises sous-traitantes ne pourront signer un contrat avec le groupe TELT qu’à la condition de figurer sur une « liste blanche » préétablie. Louis Besson, président de la délégation française de la Commission pour la liaison ferroviaire Lyon Turin, explique :

"Les préfets de Turin et de Lyon sont habilités par ce règlement à demander qu’on écarte une offre sur la base d'une simple suspicion."

Parallèlement, des policiers italiens et des policiers français devraient patrouiller dans la zone du chantier. Mais Fabrice Rizzoli, président de l'association Crim'HALT, émet un doute quant à la viabilité de ces mesures :

"Intéressons-nous plutôt aux sociétés de sécurité qui ont le droit de mettre des barrières, à ceux qui fournissent la drogue pour que les ouvriers puissent travailler 14h par jour, à la prostitution pour ces hommes seuls qui sont loin de chez eux. Il y a des filières dans ce domaine, ça a déjà été démontré."

Soupçons de fraude

En 2005, le projet a subi de nombreux contentieux. Les opposants ont saisi le Parquet National Financier (PNF). Ils suspectaient Hubert du Mesnil, président du groupe TELT, de prise illégale d’intérêt dans la passation des marchés. Il est en même temps président d’un club de grandes entreprises du BTP qui fait la promotion des partenariats publics privés. Tous les grands acteurs du Lyon-Turin s’y côtoient, ce qui a entraîné ces suspicions d'ententes entre différents partenaires.

Mais cette enquête a été classée sans suite par le PNF. Les opposants, et notamment Raymond Avrillier de l’association Anticor, vont déposer une plainte avec constitution de partie civile le 15 juin 2017. Cela permettrait de contraindre la justice d'ouvrir une information judiciaire :

"La question est suffisamment pertinente pour ce qui est apparu comme des confusions entre donneurs d'ordres et marché publique participant à un même organisme soit susceptible de relever d'une instruction contradictoire. Il faut une constitution de partie civile."

Hubert du Mesnil n’a pas donné suite à notre demande d’interview. Mais Louis Besson se dit choqué que l'intégrité du président du TELT puisse être remise en cause.

Un budget trop serré

Ce projet a trois financeurs :

  • l’Europe : 40% du budget,
  • l’Italie : 35% du budget,
  • la France : 25% du budget, soit 200 millions €/an pour le contribuable français.

Le tunnel seul est évalué à 8,6 milliards, mais il faudra y ajouter le coût de la construction de :

  • trois autres tunnels entre Lyon, Chambéry et le Tunnel transfrontalier,
  • la ligne pour amener les trains jusqu’au tunnel,
  • la gare internationale de Saint Jean de Maurienne.

Selon l’économiste Yves Crozet, il faut également prévoir le financement de l’exploitation de ces lignes de chemin de fer qui transporteront les camions :

"Chaque camion qui monte sur le train, c'est 200€ de subvention. Le tunnel Perpignan-Figueras avait été mis en concession privé, et le concessionnaire est en faillite, c'est repris sur fonds publics. Pour le Lyon-Turin, un opérateur privé ne serait pas intéressé, sauf s'il reçoit beaucoup de subventions publiques."

La Cour des comptes revoit donc le coût total à la hausse : 26 milliards d’euros !

L’économiste Daniel Ibanez souligne qu'en 2012, un traité franco-italien prévoyait pourtant de ne pas lancer les travaux avant d'avoir rassemblé l’argent nécessaire…

VIDÉO | Lyon-Turin : le tunnel qui valait 26 milliards

Des solutions ?

Pour parer à ces débordements financiers, Louis Besson propose de faire payer une partie à ceux qui polluent le plus : les camions qui descendent par le couloir Rhodanien, entre Lyon et Marseille, et sur l’Autoroute A8 entre Aix en Provence et Vintimille se verront contraints de payer une nouvelle vignette.

Parallèlement, le ministre sortant des transports a signé un contrat avec la SNCF en vue d’augmenter les tarifs des péages ferroviaires d’ici 2026. "Ce qui est prévu, c'est une augmentation pour les entreprises ferroviaires de marchandises de 6,7% de péages, et pour les entreprises ferroviaires de voyageurs, c'est 2,8% par an et 3,6% sur les 3 dernières années du contrat" explique Anne Yvrande-Billon, vice-présidente de l’Arafer, l'autorité de régulation.
Précision : Ces augmentations ne serviront en aucun cas à financer le projet Lyon-Turin mais celui des voies de raccordement au tunnel.

Cependant pour Anne Yvrande-Billon, cette décision risque d'avoir d'autres conséquences :

Le risque est que cette augmentation ne soit pas soutenable par les entreprises, et qu'il y ait un report vers la route."

Un tunnel toujours utile ?

Aujourd'hui, l'avenir du tunnel pose question. Non seulement le nombre de camions dans la région n’augmente plus, mais surtout, il est possible que des camions hybrides voient le jour. Yves Crozet est aujourd’hui convaincu de l'inutilité de ce tunnel :

"Le tunnel ferroviaire ne sert à rien. Il y a 20 ans j'étais favorable parce que les trafics augmentaient très vite, ça avait du sens ! Depuis, les trafics ont diminués. Il faut arrêter ce fétichisme de l'infrastructure !"

Le patron du consortium lui-même, Hubert du Mesnil, avait accordé une interview éloquente au journal La Tribune en 2015 :

"Actuellement en France, il y a un débat sur la politique des lignes à grande vitesse, sur leur sens et leur utilité économique et sociale. Dans ce contexte, ce n'est pas le maillon du Lyon-Turin qui serait prioritaire, alors que d'autres, plus importants, sont à revoir. Si nous considérions encore comme utile la construction d'une ligne à grande vitesse à cet endroit, nous aurions tout faux. Aujourd'hui, l'argument initial ne permet plus la justification du projet."

Mais la volonté politique d’aller jusqu’au bout est plus forte. Et pour l’instant, le projet n'est pas remis en cause. Pour Yves Crozet, le tunnel verra le jour :

Techniquement on pourrait arrêter, mais fondamentalement il ne s'arrêtera pas.

François Hollande avait soutenu le projet, et puisqu'Emmanuel Macron semble être sur la même ligne, Louis Besson n’a pas non plus de doute sur la suite :

Je crois que le tunnel est en marche. Le président s'est déjà exprimé pour que cet ouvrage poursuive sa marche.

Un autre élément est à prendre en compte : les prochaines élections législatives en Italie, troisième partenaire du projet. L'hypothèse de voir le leader montant Beppe Grillo et son parti anti-système M5S geler le financement de la part italienne n’est pas à exclure… Tout dépendra donc de ce troisième soutien.

Référence bibliographique : "Lyon Turin, les réseaux déraillent" de Daniel Ibanez
Programmation musicale :Mirage, d'Alexandra Savior

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