Le ministre de la Transition écologique veut ouvrir la possibilité pour les élus locaux de limiter l'accès à certaines zones de leurs villes, avec un plafond pouvant aller jusqu'à 5 voire 10 euros (pour les poids lourds). Une expérience qui s'inspire de ce qui se fait déjà en Norvège, à Stockholm, ou à Londres.

Londres a installé un système de péage en février 2003 pour le centre-ville
Londres a installé un système de péage en février 2003 pour le centre-ville © Maxppp / Rebecca Reid

"Deux euros et demi par véhicule par jour dans une ville de plus de 100.000 habitants", "cinq euros dans les villes de plus de 500.000 habitants, 10 euros maximum pour les poids lourds" : ce sont les limites que souhaite mettre en place François de Rugy en ouvrant aux villes la possibilité de restreindre l'accès à leur centre aux voitures, motos et camions. Un dispositif déjà prévu dans les lois Grenelle, mais qui n'avait jamais été concrétisé, faute d'avoir précisé les montants autorisés pour ces péages urbains.

L'idée, c'est de réduire la circulation (et les embouteillages) dans les grandes villes, afin de réduire aussi la pollution de l'air. Selon le ministre, les élus locaux sont très demandeurs de ce nouveau système. Ils suivraient ainsi l'exemple de plusieurs villes européennes. 

À commencer par Bergen, Oslo, et Trondheim, trois villes norvégiennes qui étaient les premières à tenter l'expérience en Europe, respectivement en 1986, 1990 et 1991. On trouve aussi des péages urbains dans des villes italiennes comme Milan, à Stockholm en Suède, ou à Dublin. À l'inverse, Édimbourg a par exemple rejeté un projet similaire par référendum.

À Londres, un effet bien visible

La capitale britannique s'y est mise en 2003 pour une zone de 20 km², avant de l'étendre à 20 km² supplémentaires de la ville. Son péage n'a rien à voir avec ceux que l'on connait sur nos autoroutes : il est basé sur un système de caméras de surveillance fixes, qui lisent les plaques minéralogiques automatiquement à l'entrée et à la sortie de la zone concernée, pour vérifier que les conducteurs ont bien payé.

Sur la réduction de la circulation, l'objectif est rempli : le trafic a baissé de 20 % en 15 ans, et les Londoniens se sont tournés de plus en plus vers les transports en commun. Plus de la moitié d'entre eux utilisent le bus, le métro, le vélo ou font du covoiturage. Comme les recettes sont principalement investies dans les transports publics, Londres revendique un cercle vertueux : on fait payer les automobilistes pour développer les modes de déplacement alternatifs.

Toutefois, selon une étude de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe), le réel impact sur la qualité de l'air londonien est encore "difficile à démontrer".

À Stockholm et Milan, des dispositifs qui font régulièrement leurs preuves

La capitale suédoise a suivi Londres en 2006, après plusieurs années de tergiversations (notamment dues à des votes négatifs des municipalités voisines, par opposition aux habitants de Stockholm, majoritairement pour). Élément intéressant, le péage ne fonctionne que les jours ouvrés, ce qui permet de constater son efficacité : ce sont des journées où tous les niveaux de pollution sont inférieurs, par rapport aux celles où le péage n'est pas actif. Globalement, le trafic a diminué de 22 %.

Résultats similaires à Milan, où depuis 2008 on a observé une amélioration très nette de la qualité de l'air : -9 % de dioxyde de carbone et un tiers d'émission de suie dans la zone concernée. Ce qui a poussé l'Italie à développer des dispositif similaires dans une quarantaine d'agglomérations, dont Rome.

Des objectifs divers dans le monde

De nombreuses villes, hors Europe, ont également des systèmes de péages urbains. Mais l'objectif de protection de l'environnement ou de la qualité de l'air n'est pas toujours prioritaire. À Singapour ou Tokyo par exemple, ils visent principalement à limiter les embouteillages. Les deux villes ont adopté ces systèmes dès les années 60 et 70.

New-York est aussi un cas très particulier : des péages urbains sont mis en place sur les ponts et tunnels pour accéder à l'île de Manhattan. Et ils ont un objectif purement financier, puisque l'argent ainsi récolté sert directement à payer la maintenance de ces ouvrages.

Des inconvénients sociaux

Au-delà de l'aspect environnemental, le péage urbain a toutefois plusieurs inconvénients. En particulier le développement d'inégalités dans la ville : comme le péage est à taux fixe, il pèse plus lourd sur le budget des habitants les moins riches, souvent les plus éloignés du centre-ville et donc les plus touchés par la mesure.

C'est l'une des raisons qui, jusqu'ici, empêchaient la création d'un péage urbain à Paris : Anne Hidalgo le juge trop discriminant. Mais selon les Échos, cette position pourrait s'assouplir, à condition que ce péage s'accompagne de compensations pour les Franciliens. Les recettes pourraient servir à financer la gratuité des transports en commun que la maire de Paris appelle de ses vœux.

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