Commandé par six armées européennes, l’A400M Atlas devait les emmener partout dans le monde. Huit ans après son premier vol, l'avion, déjà en service, n’est toujours pas au point.

L'Airbus A400M Atlas peut transporter jusqu'à 37 tonnes de fret sur 4 500 km. Quand tout va bien.
L'Airbus A400M Atlas peut transporter jusqu'à 37 tonnes de fret sur 4 500 km. Quand tout va bien. © AFP / IAKOVOS HATZISTAVROU

Il y a déjà trois ans qu’il a obtenu sa certification militaire. Pourtant, l’A400M n’est pas sorti des turbulences. Pas de chance, cette fois, c’est la ministre de la Défense allemande qui en a fait les frais. Autrement dit, la représentante d’une des principaux clients du programme. Arrivée en Lituanie dans le joyau d’Airbus Military, elle n’a pas été en mesure de revenir dans le même aéronef, cloué au sol pour cause de panne moteur. Le dernier épisode en date d’une série de dysfonctionnements qui, depuis le début du programme, ont plombé son budget et – parfois – compromis son déploiement.

L’histoire de l’A400M Atlas, ou celle d’Airbus, plus généralement, c’est celle d’un projet européen. Un projet ambitieux, qui devait satisfaire les besoins de transport spécifiques d’au moins six armées – Allemagne, France, Espagne, Grande-Bretagne, Turquie et Belgique – pour les décennies à venir : voler par tous les temps, de jour comme de nuit, sur tous les terrains ; transporter des troupes, des engins (char, hélicoptère…), des équipements ; ravitailler en carburant d’autres aéronefs en vol.

Le prix de l'ambition

Mais l’ambition a un prix. Lancé en 2000, le programme A400M Atlas peine à prendre son envol. En cause, notamment, la difficulté des partenaires à organiser une juste répartition de la production, partagée entre leurs différents territoires. Les retards ne sont pas non plus sans lien avec les défis technologiques : matériaux composites, capacités mécaniques et furtivité, notamment. Sorti d’usine en juin 2008, à Séville, le premier appareil ne prend son envol qu’en décembre 2009, avec un an de retard. Et il ne s’agit que d’un vol d’essai.

A ce stade, les partenaires doutent. Le cahier des charges n’est pas complètement respecté et, en même temps, leurs besoins ont évolué. Le coût, lui, a explosé : le programme était évalué à 20 milliards d’euros à son lancement ; il a brûlé près de 30 milliards à l’arrivée. Pour Airbus, c’est la douche froide, avec un risque majeur de pénalités financières et aucune garantie de bonne fin : des problèmes majeurs persistent – sur les turbopropulseurs, en matière de navigabilité, sur le pilote automatique, sur la masse… –, et les États partenaires veulent des réponses.

Des années de retard

Au prix de gros efforts, l’avionneur livre ses premiers appareils aux armées clientes à partir du 6 mars 2013, avec quatre ans de retard. Mais entre-temps, des commandes ont plongé : certaines armées se rétractent, pour des raisons internes ou du fait du surcoût. Petit à petit, néanmoins, elles se voient dans l’obligation de remplacer leurs appareils de transport vieillissants (Transall, pour la France), quitte à faire appel aux services facturés d’armées amies (l’US Air Force, par exemple).

Coup de tonnerre, le 9 mai 2015, le 21e exemplaire décolle de Séville avant de signaler un problème technique. Il s’écrasera quelques minutes plus tard, tuant quatre personnes et en blessant deux. Le programme A400M a du plomb dans l’aile et, de nouveau, du retard.

En France, néanmoins, on s’accroche : pour Jacques Gautier, sénateur des Hauts-de-Seine et vice-président de la commission des Affaires étrangères, de la Défense et des Forces armées, « il ne faut pas enterrer le programme sur un accident ». L’A400M a d’ailleurs déjà été déployé sur des théâtres d’opérations, notamment au Mali, dans le cadre de l’opération Serval.

Côté allemand, les défauts constatés amènent les autorités à revoir leurs paiements et leurs commandes à la baisse. Déjà, l’année dernière, des voix se faisaient entendre au sein de la Luftwaffe pour annuler le programme. Berlin y a été sourde. Mais ç’en est fini de la promesse d’un appareil miracle, celui qui devait remplacer tous les autres. Et la déconvenue d’Ursula von der Leyen, la ministre allemande de la Défense, ne risque pas de renverser la tendance.

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