Bruxelles, Istanbul, Orly… Les attaques dans des aéroports ont forcé l’aviation civile à anticiper de nouveaux scénarios.

Menaces terroristes : les aéroports se préparent
Menaces terroristes : les aéroports se préparent © Getty / Lester Lefkowitz

Une enquête Secrets d'Info d'Elodie Guéguen.

Des zones publiques vulnérables

Les zones publiques des aéroports français ont été conçues pour être des lieux de passage, voire de shopping. On peut y entrer sans être contrôlé. Même si, à l’image de l’homme qui s’en est pris à une militaire de Sentinelle à Orly, on transporte un pistolet ou un bidon d’essence. Cette faille dans la sûreté est dénoncée depuis longtemps par le député UDI des Français de l’étranger, Meyer Habib. Il nous a livré l’expérience vécue à Roissy par son propre officier de sécurité : « Il a m’a attendu pendant 2h dans l’aéroport Charles-de-Gaulle avec deux kilos et demi de munitions sur le dos, et personne ne lui a rien demandé, personne ne l’a contrôlé ! »

VIDÉO | Menace terroriste : nos aéroports se préparent

Pas de portiques envisagés

Faut-il installer des portiques de sécurité à l’entrée des aéroports français ? Pour Augustin de Romanet, patron du groupe Aéroports de Paris (ADP), interrogé sur France Inter, la réponse est non. Prenons le seul site de Roissy : 200 mille personnes y passent chaque jour, il y a 9 aérogares et 120 portes d’entrée. Ce serait trop compliqué d’installer des portiques partout. Et, surtout, cela aurait pour conséquence de constituer des files d’attente qui pourraient devenir des cibles pour des terroristes.

Gare RER de Roissy arrivant directement dans l'aéroport
Gare RER de Roissy arrivant directement dans l'aéroport © Radio France / E.Guéguen

Mais des mesures déjà mises en place

Après l’attentat de Bruxelles, plusieurs mesures ont été mises en place notamment dans les aéroports parisiens. Comme l’explique Alain Zabulon, le directeur de la sûreté du groupe ADP : « Nous avons développé des rondes de surveillance et des contrôles aléatoires des sacs à l’entrée des terminaux, nous avons aussi développé de la détection comportementale : ce sont des agents qui ont eu une formation spécifique pour détecter des comportements atypiques. Nous augmentons également notre parc de caméras pour avoir notamment une meilleure couverture dans les parkings. »

Par ailleurs, ADP a mis en place dans ses aéroports des brigades cynophiles. Il y en avait déjà, chargées de détecter la présence d’explosifs pour les bagages en soute et le fret, mais en zone publique, dans les aérogares, c’est une première en Europe. La société Hubsafe, chargée de cette mission, a déployé cinquante équipes cynotechniques à Orly et Roissy. A l’aéroport Charles-de-Gaulle, les chiens sont dans un chenil tout près des pistes. L’endroit est très sécurisé car les chiens et leurs conducteurs s’entraînent avec de vraies matières explosives.

Ophélie, conductrice de chien détecteur d'explosifs à l'aéroport Roissy Charles de Gaulle
Ophélie, conductrice de chien détecteur d'explosifs à l'aéroport Roissy Charles de Gaulle © Radio France / E.Guéguen

Filatures et écoutes… dans l’aéroport

Les autorités veulent aussi renforcer le renseignement dans les aéroports. Elles redoutent la menace venue d’ « insiders », des personnes malveillantes infiltrées parmi le personnel qui pourraient devenir le complice ou l’auteur d’un acte terroriste. A Roissy, des policiers du renseignement ont été affectés dans l’aéroport. Ils peuvent utiliser des moyens « intrusifs » pour enquêter sur des personnels, explique Christophe Blondel-Deblangy, secrétaire général de la préfecture déléguée pour la sécurité et la sûreté des plates-formes aéroportuaires de Roissy et du Bourget : « Il y a eu une réforme du renseignement sur la plate-forme, avec une équipe spécialisée d’une vingtaine de policiers, de gendarmes, et bientôt un douanier. Tous les services travaillent ensemble, pour détecter les individus qui sont radicalisés sur la plate-forme, et les suivre avec des moyens intrusifs qui peuvent être la mise sur écoute ou la filature. »

Incidents troublants

Le 5 octobre 2016, le Canard enchaîné révélait une série d’incidents troublants visant l’aviation civile française – contestés, pour la plupart, par Air France dans un démenti. Reste que des tags « Allah akbar » ont bien été découverts sur une quarantaine d’avions de la compagnie. L’enquête a été classée, les tags ont pu être réalisés lors d’escales à l’étranger. Mais il y a eu plus inquiétant, selon l’hebdomadaire satirique : des commandants de bord ont constaté à plusieurs reprises que des pièces « censées contrôler les réacteurs depuis le cockpit présentait des avaries ». Les services de renseignement auraient alors identifié un suspect : un employé qui aurait pris la poudre d’escampette et aurait été depuis localisé au Yémen. Interrogé par Secrets d’info sur cet incident, le colonel Francis Formell, qui commande la gendarmerie des transports aériens (GTA), confirme qu’un employé d’Air France a fait l’objet d’une telle enquête. Mais le haut gradé veut se montrer rassurant :

Colonel Francis Formell
Colonel Francis Formell © Radio France / E.Guéguen

« Ce qui est rassurant, c’est que quelqu’un a été identifié et il a senti que ce n’était plus le moment… et il est parti ! Aujourd’hui, des choses beaucoup plus « propres » sont réalisées et ce travail se fait en permanence avec les compagnies aériennes, avec les services de renseignement et nous avons des liens étroits qui nous permettent d’éviter au maximum ce genre d’incidents. »

Retraits d’habilitation

Après les attentats de 2015, le préfet délégué à la sûreté des aéroports de Roissy et du Bourget a décidé de passer au crible les salariés de la plateforme qui possèdent un badge rouge, une habilitation pour pénétrer sur les sites sensibles, les zones réservées. Au 1er janvier 2017, 76 674 badges rouges étaient en circulation. Le préfet a procédé à 553 refus ou retraits d’habilitations, dont 87 pour des suspicions de radicalisation religieuse. Ces décisions sont approuvées par Alain Zabulon, du groupe ADP : « Un salarié qui n’accepte plus de travailler sous l’autorité d’une femme est une ligne rouge inacceptable. Des salariés qui feraient l’apologie du terrorisme ou qui prendraient la défense des auteurs des attentats ne peuvent plus travailler dans la zone critique de l’aéroport. Ce sont quelques cas réels qui ont conduit le préfet à retirer des habilitations. »

Se préparer à une attaque

Les représentants de l’Etat et de l’aviation que nous avons rencontrés reconnaissent qu’il y a un « avant » et un « après » Zaventem. L’attentat à l’aéroport de Bruxelles a forcé les pouvoirs publics à se préparer un une attaque terroriste de masse dans un aéroport français. Des « schémas d’intervention » ont été établis, comme en témoignent des documents auxquels nous avons eu accès. Des simulations d’attaques ont eu lieu, comme à Orly, trois semaines seulement avant l’attaque contre des militaires dans l’aéroport de Paris Sud. Et, surtout, les policiers aux frontières, ainsi que les gendarmes du transport aérien ont été équipés d’arme d’assaut pour pouvoir répondre plus efficacement à une attaque terroriste, comme l’explique le commandant de la GTA, Francis Formell : « On a aujourd’hui dans nos brigades des gilets pare-balles, des casques lourds, des visières pare-balles, des pistolets mitrailleurs 9 mm pour les premiers engagés. On a aussi deux PSIG Sabre (pelotons de surveillance et d’intervention de la gendarmerie) à Orly et Roissy qui ont des équipements encore plus lourds, comme des boucliers balistiques et des fusils d’assaut HK G36. »

Pas que le « terrorisme du pauvre »…

Les professionnels de l’aviation n’anticipent pas seulement le risque terroriste dans les zones publiques des aéroports. Ils planchent aussi sur des scénarios d’attaques très sophistiqués. Ce que nous a confirmé le sénateur UDI et maire du Bourget, Vincent Capo-Canellas. Il a publié cet automne un rapport d'information qui s'intitule « Pour une sûreté de l’aviation civile efficace et efficiente » :

Vincent Capo-Canellas, maire du Bourget
Vincent Capo-Canellas, maire du Bourget © Radio France / E.Guéguen

« Les grands aéroports regardent comment des terroristes pourraient intervenir sur le système de chauffage des avions, ou comment ils pourraient utiliser la climatisation pour faire passer des gaz. Il faut s’adapter à la menace terroriste qui évolue, ce n’est pas que le terrorisme « du pauvre » qu’on a évoqué ces dernières années. Il ne faut pas écarter l’idée qu’ils puissent intervenir sur la chaîne de sûreté aéronautique, le contrôle en vol, etc. Tous ces systèmes pourraient être hackés un jour ! »

Des hackers chez les constructeurs

Il y a quelques années, c’était de la pure science-fiction. Mais aujourd’hui, les experts en cyber-sécurité estiment que des hackers malveillants pourraient réussir à prendre les commandes d’un avion depuis l’extérieur. Les avions, en étant de plus en plus connectés, seraient de plus en plus vulnérables, selon Gérome Billois du cabinet Wavestone :

Gérome Billois, du cabinet Wavestone
Gérome Billois, du cabinet Wavestone © Radio France / E.Guéguen

« Aujourd'hui, les systèmes de divertissement dans les avions sont dotés de prises USB sur lesquelles on peut brancher son smartphone pour diffuser ses photos ou son film. Il y a donc une porosité entre un des réseaux de l’avion et les équipements personnels. Il faut voir aussi les interconnexions de l’avion avec le monde extérieur pour la signalisation, pour savoir où est-ce qu’il est, qui est autour de lui. Ces échanges avec le contrôle aérien sont des protocoles qui n’ont pas été conçus pour être sécurisés à la base. Quand ils ont été conçus, le risque était à peine envisageable. »

Pour prévenir le risque de cyber-attaque, Airbus va jusqu’à recruter ses propres hackers pour tester les systèmes d’information dans ses avions. En fait, tous les professionnels s’y mettent, explique l’ancien commandant de bord Jean Serrat : « Sur les anciens avions, on avait des câbles qui permettaient par exemple de faire bouger certaines parties de l’aile. Tout cela a été remplacé par des transmissions électriques avec des langages informatiques. Qui dit langage informatique, dit qu’une personne mal intentionnée pourrait très bien, via de l’informatique, prendre possession des commandes de vol. Voilà pourquoi, en ce moment, Boeing, Airbus et les différents constructeurs d’avion, essayent de multiplier les voies de commandes, de manière à ce que personne ne puisse prendre la totalité du contrôle d’un avion, qu’il reste toujours une solution de secours pour reprendre des commandes. Tout le monde travaille là-dessus. »

La hantise du drone

Une autre menace pèse aujourd’hui sur l’aviation civile : les drones. L’organisation terroriste Etat islamique est déjà parvenue à transformer des drones en mini-bombardiers en Irak et en Syrie. L’idée qu’un drone, chargé d’explosifs ou non, puisse être lancé sur un avion dans sa phase de décollage ou d’atterrissage est une hantise pour les représentants de la défense et les professionnels de l’aviation. Pour prévenir le risque, des caméras sont installées autour des aéroports de la région parisienne, et l’armée de l’air patrouille régulièrement. Mais ces mesures restent insuffisantes, estime Jean Serrat : « Soyons très clairs : quelqu’un de malintentionné, armé d’un drone, peut se trouver assez loin des aéroports, dans une ville comme Evry ou Corbeil-Essonnes. Les avions qui décollent d’Orly en direction de Bordeaux vont passer à la verticale de ces villes à des altitudes qui sont de l’ordre de 2000 ou 2500 mètres. Or, des drones sont capables de monter à 2500 mètres ! »

Aujourd’hui, l’armée de l’air entraîne des aigles royaux pour arrêter des drones. Des solutions technologiques sont aussi à l’étude en France, mais elles n’ont pas encore donné satisfaction pour être installées dans les aéroports, estime Alain Zabulon, directeur de la sûreté d’ADP : « On n’a pas encore trouvé la parade miracle pour intercepter ou neutraliser un drone. Les services de l’Etat font travailler des industriels pour mettre au point des services d’interception. Ils doivent tenir compte du fait que nous avons une activité aéroportuaire et que le brouillage des ondes ne peut pas être envisagé : il ne s’agit pas de brouiller le trafic aérien ! »

Missiles sol-air : 115 pas de tirs répertoriés à Roissy

Les services de la Défense planchent aussi sur des scénarios d’attaque d’un avion par un missile sol-air à très courte portée, qu’on appelle aussi « manpads » (man-portable aire-defense system). Des missiles de ce type ont été récupérés par des groupes terroristes et déjà été utilisés au Levant ou au Sahel pour abattre des avions de chasse ou des hélicoptères. C’est aussi un « manpads » qui a abattu l’avion de la Malaysia Airlines (vol MH17) en juillet 2014 dans l’est de l’Ukraine. A l’initiative du Secrétariat général de la défense nationale, la France a mis en place un programme destiné à éviter toute attaque contre un aéronef à l’aide de ce type de missiles. C’est une crainte réelle, confie l’ancien commandant de bord Jean Serrat : « N’importe quel terroriste peut se mettre pas loin d’un aéroport principal avec un missile guidé par la température des moteurs et tirer sur un avion qui passe. C’est possible. En Ukraine, un avion a été abattu par un missile qui est quand même monté à une altitude dépassant 6000 mètres ! »

Selon nos informations, une étude a été menée par les services de l’Etat autour de Roissy pour repérer les zones sensibles, desquelles des missiles pourraient être tirés. Résultat : 115 pas de tirs répertoriés ! Si la menace est prise au sérieux par les autorités, elle doit être relativisée, car, selon les sources militaires que nous avons sollicitées, il n’est pas prouvé que des missiles de ce type, en état de marche, circulent en France.

Le modèle israélien

Depuis l’attentat qui a frappé l’aéroport de Bruxelles, le modèle de Tel Aviv est régulièrement cité en exemple. L’aéroport de Ben Gourion est réputé comme étant l’un des plus sûrs au monde. Le député Meyer Habib a emmené ses collègues de la commission d’enquête sur la surveillance des jihadistes voir quels étaient les contrôles mis en place à Ben Gourion. Pour le parlementaire, il faudrait aussi que les compagnies aériennes françaises s’inspirent de ce qui est mis en place en Israël : « Prenez les plateaux repas des pilotes de la compagnie « EL AL » : ils sont scellés, personne ne peut y avoir accès, pour éviter tout risque d’empoisonnement. Sachez aussi que dans tous les avions israéliens depuis 1974, il y a des officiers de sécurité qui sont anonymes, qui sont comme des passagers en civil. Personne à part le commandant de bord et le chef d’équipage ne sait où ils sont assis. Il y en a au moins un dans chaque avion et ils sont armés ! »

Doit-on transposer les critères de sûreté israéliens dans les aéroports français ? Ce n’est pas envisageable, répond Alain Zabulon, le directeur de la sûreté d’ADP : « L’aéroport de Tel Aviv a été conçu dans un pays qui est en guerre depuis le premier jour de son existence. Roissy et Orly ont été conçus dans un pays en paix, à un moment où nous pouvions imaginer que nous ferions face à ce type de menaces. Quand vous regardez les infrastructures de Roissy, elles sont très éclatées, et donc s’imaginer que nous puissions sanctuariser complètement cet aéroport relève de l’utopie, sauf à mettre une cloche par-dessus ! » Mais le député Meyer Habib insiste : « Je ne veux pas qu’on ait demain un attentat massif dans l’un de nos aéroports et qu’on se dise alors : « On aurait dû faire plus ! ». Il faut une sécurité maximale. Ça coûtera ce que ça doit coûter, mais on ne peut plus faire comme s’il ne s’était rien passé ces derniers mois ! »

Des mesures coûteuses… pour le passager

Avec la flambée du risque terroriste, le coût de la sûreté aérienne a considérablement augmenté. Il a été chiffré à 766 millions € en 2016, à la charge des aérodromes français - contre 724 millions en 2012. En effet, en France, les coûts de sûreté sont répercutés sur le prix du billet d’avion, via la taxe d’aéroport. Cette taxe devrait encore gonfler, notamment parce qu’une nouvelle génération d’appareils de détection des explosifs dans les bagages de soute doit être installée dans tous les aéroports d’ici 2020. Ces appareils dits « de standard 3 » sont rendus obligatoires par l’Union européenne. Dans notre pays, le financement de ces équipements n’aurait pas été anticipé, comme l’a dénoncé dans son rapport le sénateur Vincent Capo-Canellas. Ces nouveaux appareils pour détecter les explosifs devraient coûter 800 millions €.

►► Enquête Secrets d'Info à écouter le samedi 25 mars à 13h20 sur France Inter.

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