Le constructeur automobile a utilisé une astuce toute simple pour diminuer l'émission de particules toxiques... uniquement pendant les tests officiels.

Le rapport de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) conclut qu'il y a tromperie de la part de Renault
Le rapport de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) conclut qu'il y a tromperie de la part de Renault © Maxppp / CHRISTOPHE PETIT TESSON/EPA/MaxPPP

Le contexte

France Inter a pu consulter l'intégralité du rapport de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) sur les émissions de polluants de certains véhicules Renault, transmis au parquet en décembre 2016. Ce rapport est formel et accablant. Il apparaît que le constructeur français a mis en place une stratégie volontaire pour frauder les tests d'homologation. La justice suspecte Renault d’avoir trompé ses clients sur le véritable niveau de pollution de ses moteurs diesels, et ce rapport est au cœur de l’enquête judiciaire ouverte par le parquet de Paris en janvier et confiée à trois juges d’instruction spécialisés dans les atteintes à la santé publique.

Un dispositif frauduleux bien rôdé : l'exemple du Renault Captur

Pour bien comprendre ce qui est en cause chez Renault, prenons l’exemple du Renault Captur. Pour ce modèle, les experts ont découvert un dispositif qui repose sur deux éléments clés. Le premier, c'est le calculateur de bord, en quelque sorte l’ordinateur qui analyse les informations du moteur et qui commande plusieurs organes du véhicules. Le deuxième, c’est un petit réservoir qu’on appelle piège à oxyde d’azote, un gaz toxique qui s’échappe de la combustion. Dans un fonctionnement idéal de la voiture, l’oxyde d’azote produit par le moteur est stocké dans ce réservoir et quand il est plein, le calculateur de bord lance alors des purges. C’est un phénomène chimique qui dégrade l’oxyde d’azote et lui permet d’être moins toxique une fois libéré dans l’atmosphère. Sauf que lors des tests d’homologation, ça ne se passe pas comme ça.

Dépassement du seuil réglementaire de 300 à 400 %

Le rapport de la répression des fraudes est formel : on a programmé le logiciel du calculateur de bord pour qu’il repère les conditions de tests d’homologation, et fasse fonctionner correctement les purges pendant ces tests. Or, dès que les conditions changent, les purges ne fonctionnent plus correctement, le piège à oxyde d’azote est vite plein, et le gaz toxique est alors libéré par les pots d’échappements. Dans ces conditions, les dépassements de seuil réglementaire d'émission d'oxyde d'azote explosent, parfois de plus de 300 à 400 % par rapport aux taux mesurés officiellement. C’est une stratégie volontaire, explique-t-on, qui n’a pour but que de passer les tests d’homologation. L'intérêt de frauder, c’est écrit noir sur blanc, c'est de limiter la consommation de carburant. Lorsque le dispositif antipollution fonctionne correctement, il entraîne une surconsommation de carburant, et ça, ce n’est pas très bon pour les constructeurs.

Comment la DGCCRF arrive-t-elle à ces conclusions ?

Les experts ont d’abord fait des essais dans les conditions de tests classiques. Puis, ils ont modifié ces conditions et se sont rendus compte que les résultats obtenus n’avaient plus rien à voir. Leurs analyses ont été confirmées par des mails saisies lors de différentes perquisitions effectués chez Renault les 7 et 8 janvier dernier. Des échanges entre le chef du service développement du contrôle moteur et un expert en diesel notamment. Les deux hommes reconnaissent que la purge ne marche correctement que dans les conditions des tests d’homologation. Le rapport conclut donc qu’il s’agit d’une tromperie.

De nombreux ingénieurs et cadres connaissaient la stratégie

De nombreux ingénieurs et cadres de chez Renault savaient que le logiciel calculateur de bord était programmé pour passer les tests. Le rapport fait aussi état d’échanges entre un expert en réglementation-homologation de chez Renault et le directeur des relations institutionnelles. Ce que pensent les enquêteurs, c’est que ce dispositif relève d’une stratégie, dont la philosophie remonterait d’ailleurs à plus de 25 ans, même si les techniques ont évolué. Depuis, Renault a modifié ses calculateurs de bord défaillants, évoquant un "bug". Plusieurs cadres ont expliqué aux enquêteurs que les méthodologies chez Renault sont mises au point par des comités qui n’ont aucune autorité. En l’occurrence, le seul à avoir autorité pour approuver une stratégie, c’est le PDG Carlos Ghosn qui martèle qu'il n'y a pas tricherie. Dans le rapport de la DGCCRF, on peut lire : "Carlos Goshn ne saurait se prévaloir de sa bonne foi sur le caractère frauduleux de la stratégie mise en place chez Renault."

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