Alors que les concurrents du Vélib', qui vient de fêter ses 10 ans, envahissent désormais les rues de Paris, l’usage des vélos en libre-service s’est transformé. Une pratique en pleine révolution, avec ses bons côtés, mais aussi ses mauvais. Passage en revue.

A Paris, la multiplication des vélos en libre-service redéfinit la pratique des usagers
A Paris, la multiplication des vélos en libre-service redéfinit la pratique des usagers © AFP / GEOFFROY VAN DER HASSELT

Alors que les vélos en libre-service fleurissent à tout les coins de rues parisiennes, le Vélib' se retrouve concurrencé, dans la capitale, par l'arrivée de nouveaux acteurs sur le marché, comme GooBee.bike, oBike, Indigo Weel, ou ofo. Si la ville de Paris met largement en avant sa politique pro-vélo, elle ne veut pas pour autant d'un "envahissement" des trottoirs par des flottes de vélos en location sans stations :  son objectif reste d'encadrer ce marché florissant en lui imposant notamment "une redevance pour occupation commerciale de l'espace public". Olivier Razemon, journaliste et auteur du blog "L'interconnexion n'est plus assurée", estime surtout que la solution viendra, pour les usagers du vélo en ville, d'une harmonisation entre usage personnel et politique urbaine.

Multiplier les acteurs de la location des vélos en libre-service, est-ce que c'est un bon signe envoyés aux usagers? 

"C'est surtout que c'est significatif que ça arrive à Paris au moment où la concession des Vélib' arrive à échéance, que de nombreuses stations sont en rénovation et donc que moins de vélos sont disponibles pour les Parisiens. Pour l’usager c’est bien, mais dans la capitale, les gens sont déjà habitués à la multiplicité des modes de transports différents et complémentaires, ils sont habitués à passer de l'un à l'autre. La problématique est un peu différente dans les autres villes de France, mais les questions restent les mêmes."

"Pour amener les gens à se déplacer à vélo en ville, il faut agir sur l’infrastructure, avec plusieurs mesures, l'abaissement de la vitesse, le développement des pistes cyclables, les solutions de stationnements, comme des arceaux sécurisés.

"À Paris, l'infrastructure urbaine reste très routière depuis des décennies, alors que la ville est dense, que moins de 40% des foyers possèdent une voiture, et qu'une proportion encore plus faible l'utilisent tous les jours. Les transports publics sont saturés aux heures de pointe, et le vélo aurait pu, il y a déjà longtemps, être la priorité de la Ville de Paris".
 

Réfléchir l'infrastructure urbaine autrement

"En France, explique Olivier Razemon,  on a voulu imaginer un système différent de celui dans lequel le vélo fonctionne, comme aux Pays-Bas, au Danemark, en Allemagne, en Italie (il existe dans le nord du pays des zones de trafic limité). A Paris, on s’est refusé à le faire, parce ce qu'on s'est cru plus intelligent et que la la fluidification de la circulation (qui consiste en fait à maintenir une vitesse élevée) demeurait le maître-mot. On pensait qu'il suffisait de mettre des vélos partout pour que ça marche. Il aurait fallu faire une réelle politique pour le vélo dès le départ".

Le vélo n'est pas un gadget

Sans compter que le système fonctionne pas toujours, comme le rappelle cet observateur du deux-roues non motorisé en ville : "Beaucoup sont endommagés, jetés dans la Seine. Un vélo est un objet sérieux, qu’on entretient, utile et robuste, pas un gadget..."Shenzen, en Chine, constitue en effet un bon exemple de chaos urbain engendré par les vélos en libre-service qui encombrent les rues : les habitants n'hésitent à les jeter en tas, dans un coin, pour libérer l'espace.

Gérer le partage de l'espace public

"Par définition, l’espace public ne se régule pas tout seul, affirme Olivier Razemon, sinon c’est la loi du plus fort, ça se voit aujourd’hui avec les scooter sur les trottoirs, pour lesquels il faut des interdictions. On a déjà, avec eux,  un problème de régulation de cet espace-là qu'on a pas voulu voir, et d’un seul coup , dès qu’il y a un GoBee.Bike, on se précipite! Le vélo a bien sa place sur l'espace public, mais dans des espaces dédiés, comme des stations".

Des vélos personnels pour responsabiliser les utilisateurs

"Le futur, ce sont des vélos personnels, et, éventuellement, des utilisations complémentaires par la location de longue durée", répond Olivier Razemon. "L'espoir du tapis volant, avoir dès qu’on le souhaite un transport immédiat à portée de main, pose beaucoup de problème, avec la voiture comme avec les vélos, on le voit à Paris".

"La solution, rationnelle se retrouve dans des systèmes comme celui mis en place à Strasbourg : des vélos individuels, personnels, avec des propriétaires qui savent où stationner, et qui savent que, parfois, ils ne prendront pas leur vélo : il faut une organisation personnelle en adéquation avec la politique de la ville. Si il y a une désorganisation entre l'usage personnel et la politique de la municipalité, ça ne marche pas", conclue le spécialiste.

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