En France, nombre d'aéroports, petits et grands, s'étendent ou augmentent leurs capacités d’accueil pour accroître leur trafic. Une "ineptie" financière pour certains acteurs du secteur et un "non sens" pour les associations de défense de l'environnement. À Nice, le permis de construire vient d'être délivré.

L'aéroport de Nice prévoit d'accueillir quatre millions de passagers supplémentaires par an, d’ici 2022.
L'aéroport de Nice prévoit d'accueillir quatre millions de passagers supplémentaires par an, d’ici 2022. © AFP / Valery Hache

On prend de plus en plus l'avion. C'est ce que montrent les récents chiffres d'Eurostat, publiés début décembre. En 2018, le record de 1,1 milliard de passagers dans l'Union européenne a été atteint, soit une hausse de 6 % par rapport à 2017 et de 43 % depuis 2010.

La France n'échappe d'ailleurs pas à cette hausse du nombre de passagers. Entre 2017 et 2018, le trafic passagers a cru de 5,18% en métropole, selon le bulletin annuel du Ministère de la Transition écologique et solidaire. Depuis 2010, il y a plus de 19 % de passagers supplémentaires dans le ciel métropolitain.  

Une croissance boostée par le "low cost", qui assure plus de la moitié du trafic des aéroports régionaux en métropole, et par les liaisons internationales qui ont "contribué à hauteur de 86% à la croissance du trafic métropolitain", détaille le rapport de l'Union des aéroports français (UAF).

Ainsi, nombre d'aéroports se préparent à accueillir toujours plus de passagers. Ils réalisent ou projettent des travaux pour augmenter leurs capacités d'accueil, attirer de nouvelles compagnies, ouvrir plus de destinations. Cela inclut des gros aéroports, comme Roissy-Charles-de-Gaulle (72 229 723 passagers en 2018), Nice Côte d'Azur (13 850 561 passagers) ou Lyon (11 037 413 passagers), ou de plus petits aéroports régionaux, comme Deauville-Normandie (147 370 passagers) ou Béziers-Cap d'Agde (232 129 passagers). 

De grands ou de petits aéroports qui s'agrandisent pour des raisons bien différentes et au grand dam des associations de protection de l'environnement et de riverains, mais aussi de certains acteurs du secteur qui estiment que ces investissements ne sont pas toujours nécessaires et rentables. 

Les associations environnementales et de riverains vent debout

Nombreuses sont donc les associations environnementales ou de riverains qui dénoncent le développement des aéroports, en particulier parisiens et régionaux, dont le trafic s’accroît. Si certains y voient une adaptation à la hausse continue du trafic aérien, pour le collectif "Non au T4" de Roissy par exemple, c'est un "non sens" environnemental.

Au total, 18 associations (Advocnar, Réseau Action Climat, Notre Affaire à Tous, Amis de la Terre, Greenpeace, France Nature environnement...) s'opposent à la construction d'un nouveau terminal à l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle qui devrait permettre d'accueillir 40 millions de passagers annuels supplémentaires d'ici à 2037. 

Un investissement estimé entre six et neuf milliards d'euros à la charge du groupe Aéroports de Paris. Mais qui, aux yeux du collectif "Non au T4", signifie surtout "l'émission de 15 millions de tonnes équivalent CO2 par an supplémentaires", de sorte que "le trafic lié au terminal 4 représenterait à lui seul 7% des émissions autorisées pour la France et le trafic total de Roissy environ 20%".

18 associations de protection de l'environnement et de riverains s'opposent à la construction d'un nouveau terminal à l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle.
18 associations de protection de l'environnement et de riverains s'opposent à la construction d'un nouveau terminal à l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle. © Radio France / Léa Guedj
Les associations ANV Cop21 et Extinction Rebellion ont mené une action non bloquante à l’aéroport Nice Côte d’Azur, samedi 21 décembre, contre le projet d’extension du terminal T2.
Les associations ANV Cop21 et Extinction Rebellion ont mené une action non bloquante à l’aéroport Nice Côte d’Azur, samedi 21 décembre, contre le projet d’extension du terminal T2. / ANV Cop 21

À l'aéroport de Nice, des militants menés par ANV Cop21 et Extinction Rebellion se mobilisent aussi aux côtés du Collectif citoyen 06 contre le projet d'extension du terminal T2, qui prévoit pour sa part d'accueillir quatre millions de passagers supplémentaires par an, d’ici à 2022.

Selon les associations, cela mènerait en réalité à une augmentation du nombre de voyageurs de 56 % à l'horizon 2026, alors qu'"il y a un atterrissage toutes les deux minutes" et que "Nice fait déjà partie des villes françaises dont l'air est le plus pollué", explique Quentin d’ANV Cop21. De plus, "l'enquête publique a révélé 75% d'opposition à ce projet" au sein de la population, assure-t-il. Pourtant, le préfet des Alpes-Maritimes vient tout juste de délivrer le permis de construire.

À l'issue de son travail, la commissaire enquêtrice avait pourtant expliqué à France Bleu que le projet était "dans sa globalité remis en cause par les administrés". Malgré tout, l'avis rendu était favorable, bien qu'assorti de réserves, explique la radio locale. Ces réserves concernent la protection des oiseaux dans zone Natura 2000 et l'évolution à terme des gaz à effet de serre.

À Lyon, Caen, Toulouse ou encore Marseille, les extensions font aussi grincer des dents les défenseurs de l’environnement et les collectifs de riverains qui craignent des pollutions et des nuisances supplémentaires.

Des capacités d'accueil accrues pour faire face à la hausse du trafic

"Dans un contexte de croissance du trafic passager, il est important de renforcer les capacités aéroportuaires, car aujourd'hui, on ne pourra plus en construire de nouveaux, comme on l'a vu avec l’abandon du projet de Notre-Dame-de-Landes [prévu à l'origine pour désengorger l'aéroport de Nantes-Atlantique, ndlr]", analyse Nicolas Paulissen, délégué général de l'UAF. Pour lui, il s'agit surtout d'"optimiser les infrastructures existantes".

Pour augmenter leurs capacités d'accueil et encourager leur trafic, les aéroports allongent donc leurs pistes, comme le prévoient Caen-Carpiquet (274 011 passagers en 2018) ou Rennes-Saint-Jacques (856 791 passagers). D'autres étendent la surface de leur aérogare pour y recevoir davantage d'avions, comme Lille-Lesquin (2 078 549 passagers en 2018) qui souhaite doubler la surface de son aérogare, ou Brest-Bretagne (1 104 699 passagers) qui veut l'étendre pour passer de 700 à 1700 places.

Reste à savoir si ces travaux sont toujours justifiés. Pour Nicolas Paulissen, "tous les aéroports n'ont pas vocation à accueillir du transport commercial", et chacun doit trouver ses propres "spécialités". Pourtant, malgré une baisse ou une stagnation de leur trafic, certains aéroports font le choix d'accroître leurs capacités d'accueil et tentent de séduire de nouvelles compagnies, à l'image de Deauville-Normandie qui a connu une baisse de près de 10 % de son trafic en 2018, tandis qu'il envisage la construction d'une nouvelle aérogare d'ici à 2022.

Investissements risqués dans des aéroports peu rentables

Ce dernier aéroport accueille en effet moins de 200 000 passagers par an. Selon un rapport du Conseil supérieur de l’aviation civile (CSAC), publié en 2017, son équilibre budgétaire serait donc impossible à atteindre sans aide publique. Le rapport évaluait à 500 000 passagers annuels la limite basse pour qu'un aéroport commercial puisse atteindre l’équilibre budgétaire.

Une situation qui a le don d'agacer Jacques Pavaux, ancien directeur général de l'Institut du transport aérien :

"Ils pensent qu'en investissant (...) ils auront du trafic supplémentaire dans les années suivantes. Mais bien souvent, le trafic n'est jamais arrivé."

Certes, des travaux sont régulièrement nécessaires à ses yeux, pour assurer l'entretien des infrastructures et s'adapter à la hausse du trafic, mais dans les "petits aéroports", ils ont "trop peu de trafic pour être rentables". Pour autant, "ils veulent toujours se développer et pensent qu’en investissant (...) ils auront du trafic supplémentaire dans les années suivantes. Mais bien souvent, le trafic n’est jamais arrivé", déplore-t-il.

Cette ambition est par exemple portée par le directeur de l'aéroport d'Orléans-Loire Valley (1390 passagers en 2018), principalement orienté vers l'aviation d'affaires. La piste a été allongée de plus de 200 mètres. Des "gros travaux" à "plus de deux millions d'euros" pour "séduire les compagnies aériennes, en vue d'ouvrir, d'ici trois ans peut-être, des liaisons commerciales, régulières ou saisonnières, ça reste à définir, entre le Loiret et l'Europe", détaille La République du Centre.

Les "petits aéroports" sous perfusion d’aides publiques ?

Un pari risqué aux yeux de Jacques Pavaux qui s'est aperçu que le maintien et le développement de l'activité de ces "petits aéroports" repose largement sur l'aide publique. "170 millions par an pour aider des aéroports qui n’ont aucune perspective de développement", évalue-t-il. Dont "95 millions d’euros" pour "assurer l'équilibre de gestion", et "20 millions de subventions d'équipements", notamment pour la "construction d'infrastructures".

Pourquoi ? Selon lui, il y a cette idée que l'évolution de l'activité de l'aéroport serait "vitale" pour l’attractivité de la collectivité. Mais cela aboutit à des "inepties financières", appuie Jean-Pierre Sauvage, président du Board of Airlines Representatives (BAR), une association qui regroupe des représentants de compagnies aériennes opérant sur le territoire national. "Des aéroports distants de seulement 30 ou 40 kilomètres les uns des autres se font concurrence", analyse-t-il.

"Les travaux c’est les compagnies et leurs clients qui les paieront tôt ou tard via les redevances", regrette Jean-Pierre Sauvage. Mais "si elles ne le peuvent pas, les collectivités (...) mettront la main à la poche et ce sera au détriment du contribuable local", nuance-t-il. Le président du BAR s'interroge lui aussi sur la "rationalité" du maintien et du développement de tous ces "satellites qui ne font que diluer le trafic", alors que, pour lui, il s'agirait plutôt de miser sur les grandes plateformes régionales.

Reste à faire les "bons choix politiques pour l'avenir", répondent encore et toujours les associations de protection de l'environnement, qui militent pour un soutien financier plus important aux transports alternatifs, tels que le train.

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