[scald=101805:sdl_editor_representation]VERSAILLES, Yvelines (Reuters) - Près de douze ans après un accident qui avait fait 113 morts et mis fin à la carrière du Concorde, la justice française a repris une dernière fois le dossier des responsabilités avec l'ouverture jeudi du procès en appel à Versailles.

L'accident avait mis un terme prématuré à la carrière de cet avion mythique, le plus rapide de l'histoire de l'aviation commerciale, qui reliait Paris à New York en trois heures à 2.400 km/h. Il a volé pour la dernière fois en octobre 2003, après 27 ans de vols essentiellement transatlantiques.

Déclarée seule coupable en première instance en décembre 2010 et frappée de 200.000 euros d'amende, avec la perspective lointaine de lourds dommages et intérêts, la compagnie américaine Continental Airlines entend une nouvelle fois contester le scénario retenu pour l'accident.

"On sait que la justice peut se tromper et en l'occurrence, elle s'est gravement trompée en disant que Continental était responsable", a dit aux journalistes son avocat Olivier Metzner.

La cour d'appel, qui siégera jusqu'à début mai, rejugera aussi un mécanicien de Continental, John Taylor, visé par un mandat d'arrêt depuis 2005 et condamné à quinze mois de prison avec sursis, ainsi que son chef d'équipe, relaxé.

Elle reverra enfin, à la demande du parquet qui souhaite leur condamnation, la relaxe prononcée en première instance au profit d'Henri Perrier, 82 ans, directeur du programme Concorde de 1978 à 1994, Jacques Hérubel, ingénieur en chef de ce programme de 1993 à 1995, et Claude Frantzen, un des principaux dirigeants de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) de 1966 à 1994.

PROBLÈME FINANCIER

Le 25 juillet 2000, un Concorde d'Air France transportant 109 passagers, en majorité des touristes allemands, avait pris feu peu après son décollage de Roissy et s'était écrasé sur un hôtel de la commune de Gonesse, y tuant quatre personnes.

Le tribunal correctionnel de Pontoise (Val-d'Oise) a retenu en première instance que l'accident avait été provoqué par l'éclatement d'un pneu avant droit du Concorde, causé par une lamelle en titane de 43,5 cm, une "bande d'usure" tombée d'un avion de Continental Airlines.

Selon ce scénario, des débris du pneu projetés contre l'aile et dans le réacteur du Concorde avaient endommagé la propulsion, perforé un réservoir situé sous l'aile, et provoqué une fuite de kérosène, ce qui aurait causé l'incendie fatal.

Le tribunal a retenu que l'organisation de Continental et la maintenance de ses avions étaient problématiques.

Continental avance une autre explication jugeant Air France responsable. Une pièce manquait en effet sur le train d'atterrissage du Concorde et il a décollé en surcharge. Me Metzner soutient que 18 témoins démontrent que l'incendie avait démarré avant le passage du Concorde sur la lamelle.

Bien qu'EADS, successeur de la société Aérospatiale, n'ait jamais été mis en examen, un enjeu demeure à son encontre: en première instance le tribunal a retenu des négligences dans le suivi de navigabilité du Concorde, dont les défauts étaient connus dès les années 1970 en raison de dizaines d'incidents.

Le jugement reproche notamment à l'aéronautique de n'avoir pas réagi. Le groupe EADS a donc été jugé civilement responsable de ces négligences et condamné à payer 30% des dommages et intérêts dus aux victimes.

Il n'y a pas d'incidence pour l'instant, car la plupart des familles des victimes sont absentes de la procédure. Elles ont été indemnisées par les assureurs d'Air France pour une somme globale tenue secrète mais qui serait de 100 millions d'euros. Air France n'est que partie civile au procès et n'a jamais été mis en cause.

L'affaire semble toutefois loin d'être terminée au plan judiciaire. Si le premier jugement était confirmé en appel, puis éventuellement en cassation, les assureurs auraient la possibilité de se retourner vers Continental Airlines et EADS pour obtenir le remboursement de leurs frais.

Thierry Lévêque avec Reuters Télévision, édité par Gilles Trequesser

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